Al voor de Smart #1 was Smart zijn unieke karakter kwijt

Als je je regelmatig op de weg begeeft, is de kans groot dat je nog dit jaar voor het eerst een Smart #1 tegenkomt - mocht dat niet al gebeurd zijn. De elektrische Smart markeert een nieuw begin van het merk dat 25 jaar geleden voor het eerst het straatbeeld opfleurde. Het is een elektrische hatchback op het SEA2-platform van Geely en daarmee zeker niet zo'n uniek product als de oorspronkelijke Smart CityCoupé, maar wel een nieuw soort auto voor het merk.

En dat mocht ook wel, moeten ze bij het Chinese Geely hebben gedacht. Dat nam in 2019 50 procent van de aandelen van het verlieslijdende Smart van Daimler (moederbedrijf Mercedes-Benz) over en blies het merk nieuw leven in. Verdergaan met waar Smart op dat moment gebleven was? Dat werd 'm niet. Het productgamma van Smart liet te wensen over en de nieuwigheid ervan was er sowieso wel van af. Sterker: eigenlijk was Smart al jarenlang een slap aftreksel van wat het ooit was.

Nooit meer wat het was

Ook de laatste Smart ForTwo was weliswaar nog altijd meteen als een Smart te herkennen, maar zó klein en zó 'eigen' als zijn (eerste) voorganger was hij bij lange na niet. Ook in letterlijke zin niet: de derde en laatste generatie Smart ForTwo (en vierdeurs broertje ForFour) kwam voort uit een samenwerking met Renault, dat op dezelfde architectuur zijn Twingo ontwierp. Mede daardoor schurkte de Smart ForTwo van de derde generatie weer dichter tegen auto's van 'normale' afmetingen aan.

De oorspronkelijke Smart CityCoupé: slechts 2,54 meter lang en even breed als hoog.

Hoe anders was dat met de oorspronkelijke Smart, die nog de naam CityCoupé droeg? In 1998 kwam hij op de markt, toevallig in hetzelfde jaar als waarin technologiebedrijf Apple zijn iconische iMac G3 lanceerde. Dat product had net als de Smart een uniek ontwerp - ze hebben wat betreft kleurstelling en vormen zelfs wel wat van elkaar weg - en probeerde ook (met succes) wat nieuws: de kleine Apple moest het grote publiek met het internet verbinden, waar de Smart de ultieme kleine auto voor de grote stad moest zijn.

En klein, dat was de CityCoupé. Met een lengte van 2,54 meter kon je hem fatsoenlijk haaks op een langsparkeervak zetten, terwijl de 1,51 meter breedte en de hoogte met 1,5 meter ook ronduit bescheiden waren. Met een nagenoeg gelijke hoogte en breedte en deuren die welhaast de hele zijkant bedekten had de CityCoupé zelfs een lekker gedrongen voorkomen, maar daar was je je als inzittende dan ook van bewust. Je kon hem dan wel overal kwijt; je kon er ook bijna niets in kwijt. Dit was een auto voor twee personen met ruimte voor twee koffertjes achter de twee stoelen - en meer niet. Praktisch? Ja en nee. Uniek? Zeker, al helemaal in die tijd.

De tweede Smart ForTwo is een lieve 20 centimeter langer dan de eerste.

Groeipijn

De CityCoupé, die in 2004 van naam veranderde en voortaan ForTwo heette, werd een succes. En dat verdiende opvolging, maar de tweede (lancering 2007) werd minder compromisloos dan het origineel. In de lengte groeide-ie met bijna 20 centimeter en in de breedte met 6 centimeter. De derde ForTwo (lancering 2014) wist het qua lengte bij het formaat van de tweede te houden, maar werd - vermoedelijk door het platformdelen met Renault - weer ruim 10 (!) centimeter breder.

In Nederland was de derde Smart ForTwo sinds 2019 alleen nog maar als EV te koop - een variant die in 2017 werd geïntroduceerd - en als zodanig verdween hij nog maar kortgeleden van de markt. Tot aan dat jaar deed de ForTwo het in ons land nog best goed, daar de derde generatie van 2015 tot en met 2018 goed was voor minstens 1.500 verkopen per jaar - een stuk meer dan de generatie ervoor bewerkstelligde. De stap naar alleen EV's hielp Smart in Nederland niet: in 2019 verkocht het merk er nog 413, daarna werd het rap (nog) minder.

De Smart ForTwo was in Nederland als elektrische auto geen succes.

Het schept nogal een contrast met hoe de oorspronkelijke CityCoupé het deed. Dat was weliswaar een niche-auto - en dan ook nog een die geplaagd werd door betrouwbaarheidsproblemen - maar hij creëerde wel mooi zijn eigen plekje op de markt. 1999 was het eerste volledig jaar waarin de auto werd gevoerd, en in dat jaar kregen ruim 2.600 stuks een Nederlands kenteken. In vrijwel elk jaar daarna bleef het aantal registraties rond de 2.000 stuks of hoger hangen, tot in 2007 de beurt was aan de tweede generatie. Die schopte het in geen enkel jaar tot de 1.000 exemplaren. De derde maakte vervolgens dus nog iets goed, maar bij het succes en het unieke karakter van de CityCoupé kwam geen ForTwo in de buurt. Misschien dat de #1 het succes wél kan benaderen.

Wat vind jij, is de Smart #1 een waardig vervolg voor het ooit zo 'eigen' merk?

Bonus: de andere Smarts

De CityCoupé of ForTwo mag dan wel dé Smart zijn; het merk produceerde nog meer. Zo kwamen de tweezitters er in verschillende generaties ook als cabriolets - zowel met een afneembaar dakpaneel als met een stoffen dakje - en was er zelfs de Crossblade: een Smart zonder voorruit, deuren en dak, waarvan er slechts 2.000 zijn gebouwd. Ook was er de in Nederland gebouwde en op de Mitsubishi Colt gebaseerde ForFour van de eerste generatie (2004 tot 2006), die in 2014 opvolging kreeg van de op de Twingo gebaseerde ForFour. Tot slot voerde het merk ook nog enkele jaren (2o02 tot 2005) de Roadster en Roadster Coupé; twee mini-sportwagentjes met grotendeels dezelfde techniek als de oorspronkelijke tweepersoons Smart. Dat betekende echter ook dat ze dezelfde technische mankementen kenden, waardoor de productie al vrij vlot weer werd stopgezet ...

Unieker dan de Crossblade werd het nooit.

De Smart Roadster: een klein sportwagentje met compacte Smart-techniek.