Mazda 323 FastBreak 2.0 DiTD GLX (1999)

autoreview

Uitvoering	323 FastBreak 2.0 DiTD GLX
Versnellingen	5, Handgeschakeld
Bouwjaar	1999
Jaar van aanschaf	2003
KM-stand bij aanschaf	80.000 km
KM-stand laatst	225.000 km

Betrouwbare reisgenoot

225.000 km
2 september 2009

Inleiding

Omdat we door omstandigheden behoorlijk wat (privé-) kilometers waren gaan rijden (25.000 km per jaar) ben ik in december 2003 opzoek gegaan naar een diesel. Mijn wensen waren:
-Direct-ingespoten 16-kleps turbo-diesel (i.v.m. het hogere rendement)
-Veel bagageruimte (bij voorkeur een stationcar)
-Een betrouwbaar merk (onderhoud in eigen beheer, heb geen zin in extra werk)
-Relatief lage aanschafprijs
Met dit lijstje in het achterhoofd kwam ik al snel uit op een Japanner, voornamelijk omdat ik daar qua ‘value for money’ met betrekking tot de betrouwbaarheid in het verleden al positieve gebruiks- en sleutelervaringen mee had. De betrouwbare Toyota Corolla stationcar (tot bouwjaar 2000) viel direct af vanwege de oude, onderbemeten en onzuinige diesel, waardoor er gekozen moest worden tussen een Nissan Almera 2.2 DI en een Mazda 323 2.0 DITD. De keuze viel uiteindelijk op de Mazda vanwege zijn lagere verbruik, gunstige occasionprijs en iets ruimere kofferbak; een grijs gebied tussen hatchback en stationcar, ‘fastbreak’ genaamd. Na enig zoekwerk werd er een in nieuwstaat verkerende metallic blauwe GLX-uitvoering gevonden (afgifte kenteken ’00 en model ’99, maar dat laatste zullen verkopers je nooit vertellen) met 80.000 km op de klok tegen een strakke prijs. Nu, augustus 2009, heeft deze trouwe reisgenoot zo’n 225.000 kilometers achter de kiezen en presteert hij even goed als, en qua verbruik zelfs beter dan 145.000 km geleden

Motorblok en versnellingsbak

Het motorblok was zover ik weet de eerste direct-ingespoten 16-kleps zelfontbrander in het personenwagengamma van Mazda, hetgeen kinderziektes met zich mee zou kunnen brengen. Mij is echter in de afgelopen 145.000 km gebleken dat dit een werkelijk oerdegelijk stuk techniek is. Met inmiddels ongeveer 225.000 km op de teller is het olieverbruik niet noemenswaardig (hooguit 0,5 liter per 15.000 km) en vertoont de nokkenas geen pitting of uitzonderlijke loopsporen. Wel ontstond er in de loop der jaren steeds meer irritante (diesel)rookontwikkeling bij vollast acceleren, een probleem dat ik wel vaker zie bij dit type auto. De oorzaak was de EGR-klep die bij vollast steeds slechter afsloot wat ik bij 210.000 km verholpen door deze klep buiten werking te stellen. Had ik dat maar eerder gedaan, als neveneffect is namelijk het gemiddelde brandstofverbruik gedaald van 1:17,5 naar 1:18,9! Starten is nooit een issue geweest, onder zowel zomerse als winterse omstandigheden is het bij de eerste draai aan de contactsleutel raak. Het dieselkarakter van het blok is nog altijd even fris en soepel als bij aanschaf en moedigt in de eerste vier versnellingen aan tot schakellui rijden. Voor mij is onder alle rijomstandigheden het vermogen en met name het koppel ruim voldoende, al is het maar net wat je gewend bent natuurlijk. Een opmerkelijk feit is dat bij kilometerstand 225.000 nog altijd veel oorspronkelijke motoronderdelen zoals koppeling, waterpomp, uitlaat, accu, dynamo en startmotor hun werk prima doen! Waarschijnlijk een combinatie van betrouwbaarheid en een gematigde rijstijl.
De vijfversnellingsbak schakelt als het welbekende mes door een zacht pakje boter en vertoont in de lagere versnellingen nog geen enkele indicatie van slijtende synchromeshringen. Wel is het gemis van een zesde versnelling groot want 80 km/h in de vijfde versnelling gaat kantje boord, hij zit dan namelijk net onder de 1800 tpm, het toerental waarbij het sterk afgebakende maar vlakke koppelgebied van 220Nm begint. Zak je onder die omstandigheden af richting 70 km/h, dan krijgt hij het hoorbaar moeilijk en is het voor het mechaniek beter om terug naar de vierde versnelling te schakelen.

Chassis en carrosserie

Het chassis voorziet in een meer dan acceptabele wegligging, zelfs nu nog met de originele schokbrekers die geen enkel teken van nadeinen of doorslaan vertonen. Ook bij nat wegdek heeft hij geen overdreven neiging tot onderstuur, dit treedt pas op bij weggedrag waarvoor een auto van dit kaliber niet bedoeld is. De stuurbekrachtiging is goed uitgebalanceerd, d.w.z. licht genoeg voor manoeuvreren maar een solide gevoel bij het rechtuit werk, dit blijft echter altijd een persoonlijke voorkeur. Ik heb ergens in een review gelezen dat iemand niet tevreden was over de rechtuitstabiliteit van zijn Mazda 323 DITD maar dat kan ik niet onderschrijven. Op de snelweg is de auto mooi strak, geen last van spoorvorming en geen enkele trilling of beweging in het stuur, ook niet als de banden ver versleten zijn. De banden die ik gebruik (tweede set) zijn van het type Bridgestone B250 en dragen natuurlijk voor een belangrijk deel bij aan dit weggedrag. Een zwak punt van het chassis vind ik de kogelgewrichten van stabilisatorstangen. Deze gaven bij aanschaf (80.000 km) al een tikkend geluid op klinkerwegen en drempels, en na vervanging hebben ze het ongeveer 100.000 km uitgehouden waarna het tikken op oneffen wegdek weer begonnen is. Ik ben er inmiddels aan gewend geraakt en heb ze nog niet opnieuw vervagen, materiaalkosten zijn ongeveer 180 euro. Een ander probleem is de slijtage van de voorbanden, deze vertonen namelijk aan de binnenzijde van het loopvlak overmatige slijtage en zijn gemiddeld na 48.000 km aan vervanging toe. Gezien mijn gematigde rijstijl een slechte score, en het uitlijnen van het rijwielgedeelte heeft hier geen verbetering in kunnen brengen. Verder bleek bij de laatste beurt dat de (originele) voorremschijven bijna op de minimale dikte zitten, deze zal ik bij kilometerstand 230.000 waarschijnlijk vervangen wat op zich een indrukwekkende score is.
Omdat de garage vol staat met motorfietsen moet de Mazda buiten door weer en wind zijn dagen slijten. De carrosserie is hier uitermate goed tegen bestand gezien de uitstekende staat van de metallic lak en het geheel ontbreken van enige roestvorming. Ik ben altijd weer met stomheid geslagen door het glanzende eindresultaat na een (zeldzame) wasbeurt. Op de voorbumper en motorklep zit uiteraard wat reguliere steenslag maar dat mag gezien de respectabele kilometerstand geen naam hebben, ik ben daarbij ook geen bumperklever wat ook aanzienlijk schijnt te schelen. Aan de rechterzijde zitten al sinds aanschaf twee minimale deukjes (zijn vast zeer simpel te verwijderen), maar gedurende mijn regime zijn er slechts enkele wegpoetsbare krassen door loslopende winkelkarretjes opgetreden. Ik mag dus concluderen dat het plaat- en lakwerk niet overdreven weer-, deuk- en krasgevoelig is.

Interieur

Tja, op het hard plastic interieur zijn abstracte begrippen als emotie en passie natuurlijk niet van toepassing, het is eerder harde efficiëntie dat de klok slaat. Hier vindt je de reden dat veel automobilisten liever kiezen voor de zogenaamde ‘Duitse degelijkheid’. De stoelen hebben blauwe bekleding met een typisch Japans jaren ’90 motiefje en zitten voor mijn postuur (1,82 m en 70 kg) comfortabel bij lange snelweg ritten, hoewel de bestuurdersstoel na 225.000 km zijn steun begint te verliezen. De zijwaartse steun is toerijkend maar niet sportief te noemen, waarbij de steun in de onderrug onvoldoende en niet instelbaar is. De passagiersstoel is op te vouwen tot een plastic bijzettafeltje, iets wat in eerste instantie een handig extraatje lijkt maar waarvan ik in de afgelopen jaren het nut helaas niet heb kunnen ontdekken. Achterin is de beenruimte opvallend groot wat ook voordeel oplevert bij het gebruik van een maxicosi. De ‘fastbreak’ kofferbak is acceptabel maar niet overdreven groot en staat dichter bij een ‘hatchback’ dan bij een ‘break’. Hier staat echter tegenover dat het platleggen van de achterbank een grote vlakke laadvloer oplevert die een Ikea koopzondag niet schuwt, zeer praktisch dus. Verder is het interieur ondanks de respectabele kilometerstand vrij van piepjes en kraakjes gebleven.
De mankementen in het interieur na 225.000 km zijn het niet meer functioneren van de automatische stand van het linker voorportierraam (je moet de knop blijven vasthouden) en een defecte afstandsbediening van de centrale deurvergrendeling. Een nieuw afstandsbedieningkastje kost het lieve sommetje van 180 euro! Ergens in het logistieke traject blijft er veel geld aan de strijkstok hangen….

Onderhoud

Al het onderhoud doe ik als ex-monteur zelf, d.w.z. iedere 15.000 km een kleine beurt en iedere 30.000 km een grote beurt. Dit onderhoud geschiedt exact conform het onderhoudsschema waarbij ik ‘m altijd extra vertroetel met vol-synthetische olie. De slijtagedelen zijn bij de automaterialenzaak (dus niet bij de dealer) alleszins betaalbaar met als uitzondering de onderdelen voor het vervangen van de distributie (elke 100.000 km). Voor spanner, riem en twee geleiderrollen tik ik maarliefst dik 400 euro af bij de automaterialenzaak. Het hilarische hierbij is dat de spanner en geleiderrollen van dezelfde fabrikant zijn als geleverd door de officiële Mazda-dealer, die er uiteraard qua prijs nog een schepje bovenop doet. Helaas heeft deze 16-klepper geen hydraulische klepstoters waardoor het kleppenstellen is geblazen, wat door de dubbele stelboutjes een specifieke en ietwat omslachtige procedure is. Toch is dit een ideale auto om zelf te onderhouden doordat naast het reguliere onderhoud geen noemenswaardige storingen zijn opgetreden. Slechts de eerder genoemde kogelgewrichten van de stabilisatorstangen en EGR-klep hebben in 225.000 km wat extra aandacht gevraagd.

Problemen

EGR-klep (Exhaust Gas Recirculation valve) sluit steeds slechter waardoor in de loop van de jaren meer rookontwikkeling bij vollast ontstaat. Na afdoppen van de klep bij 210.000 km geen rook meer en een gemiddeld brandstofverbruik dat daalt van 1:17,5 naar 1:18,9!

Kogelgewrichten van de stabilisatorstangen rondom vervangen bij 80.000 km (180 euro) en sinds 180.000 km maken ze weer een tikkend geluid op klinkerwegen en drempels. Geen duurzaam onderdeel dus.

Voorbanden vertonen overmatige slijtage aan de binnenzijde van het loopvlak en gaan daardoor gemiddeld ongeveer 48.000 km mee. De uitlijning is goed, de oorzaak is mij niet duidelijk.

Automatische stand van het linker voorportierraam is stuk waardoor je de knop moet blijven vasthouden. Lekker belangrijk…

Het afstandsbedieningkastje van de centrale deurvergrendeling werkt niet meer, ook niet met nieuwe batterij. Een nieuwe kost maarliefst 180 euro…..dan maar met de sleutel openen.

Hoge materiaalkosten bij het vervangen van de distributie bij 100.000 en 200.000 km. Spanner, riem en twee geleiderrollen kosten dik 400 euro wat ik niet echt reëel vind in vergelijking met mijn voorgaande auto’s.

Conclusie

Bij 225.000 km op de klok mag ik stellen dat de auto deze kilometerstand op z’n sloffen heeft gehaald. Sterker nog, hij heeft niks van zijn soepele karakter ingeleverd en rijdt zuiniger dan ooit te voren. Wanneer je genoegen neemt met het comfort dat een auto van deze prijsklasse te bieden heeft dan is een tweedehands Mazda 323 DITD een verstandige keuze, ook met hoge kilometerstand. De betrouwbaarheid staat buiten kijf, naast regulier onderhoud zijn de problemen door de jaren heen echt minimaal. Ideaal wanneer je zelf onderhoud pleegt. Het enige nadeel is in mijn geval de hoge prijs voor het vervangen van de distributie (2x) en de (niet vervangen) afstandsbediening van de centrale deurvergrendeling. Wanneer je echter die kosten uitsmeert over de gereden kilometers dan mag het eigenlijk geen naam hebben. Mijn bedoeling is deze auto tot de 250.000 km te blijven rijden, maar het probleem is: waar vind ik een vervangende 2 liter diesel met gelijkwaardige prestaties die in de praktijk ook echt 1:18,9 loopt?