Citroën XM V6.24 (1993)
autoreview
Signalement
| Uitvoering | XM V6.24 |
|---|---|
| Versnellingen | 5, Handgeschakeld |
| Bouwjaar | 1993 |
| Jaar van aanschaf | 2008 |
| KM-stand bij aanschaf | 240.000 km |
| KM-stand laatst | 261.000 km |
Het genot dat XM V6.24 heet
Inleiding:
Eigenlijk wilde ik een CX GTI TURBO2, maar door de dure en snel slijtende TRX banden en de roestgevoeligheid heb ik besloten te gaan voor de opvolger. Door de specifieke techniek van de eerste 24 kleppen motor was ik helemaal lyrisch over de XM 24v.
Na een XM Exclusive V6 12v serie 1 handgeschakeld gereden te hebben, was mijn droom werkelijkheid geworden: een XM V6 24v serie 1!
Dit is een promotiefilmpje van de XM V6.24, zet het geluid aan:
http://www.youtube.com/watch?v=b8EZzYJ5UtQ&feature=PlayList&p=F27E54178DE24D83&playnext=1&index=61
De techniek:
Het betreft dus een XM serie 1 model met de eerste Franse 24 kleppen motor ZPJ4 met 200pk 260Nm, dat alleen door PSA Peugeot Citroën is ontwikkeld op basis van de bestaande ZPJ V6 12v 170pk 230Nm Douvrin motor met distributiekettingen. Ten opzichte van de V6 12v motor zijn er diverse dingen gewijzigd.
Hierbij zijn de koppen veranderd(4 kleppen per cilinder met nog steeds 2 nokkenassen), het 3 delig inlaattraject met variabele lengte (ACAV, Admission á Characteristique Acoustique Variabele), de standaard spaghetti uitlaatspruitstukken, dubbele uitlaatpijpen met dubbele katalysatoren en flexibele uitlaatdelen. Ook de Diravi (automatische terugloop en snelheidsafhankelijk) stuurbekrachtiging is directer(kortere overbrenging) en is daardoor sportiever te sturen dan een XM V6 12v. Ook de handremkabels zijn specifiek, zijn langer en lopen anders door het complexe uitlaatsysteem. Door hetzelfde probleem zit de voorste hydractive regelaar met hydractivebol niet achteraan het subframe zoals gebruikelijk bij alle andere XM`s, maar voorin onderaan bij de radiator.
De hydractive vering (semi actief) is een computergestuurde hydropneumatische vering, met hydractiveregelaars (met daarop hydractivebollen) die door de veercomputer worden ingeschakeld (comfortabel, automatische/normaalstand) en kortstondig voor enkele msec uitgeschakeld (iets stugger geveerd en gedempt, sportstand). De sportstand wordt ingezet bijv. bij snel genomen bochten, bij remmen/optrekken, vanaf 180km/h etc. Via de interieurschakelaar naast de pook kan er handmatig gekozen worden tussen beide standen.
De uitrusting:
Verder is het uitrustingsniveau gelijk aan een Exclusive, dus o.a. standaard leren bekleding, alles elektrisch bediend(alle ramen, stoelen maar ook de armsteun tussen de voorstoelen, spiegelbediening+verwarmd en verwarmde ruitensproeiers vóór), echt(!) rozenhout in dashboard, middenconsole en deurpanelen, luxe moquette vloerbekleding, een donkere hemel met stof beklede zonnepanelen, een separatie ruit(ook wel 13e ruit genoemd), climate control, boordcomputer, ABS, L.M. velgen en de startbeveiliging met pincode. Een 24v model heeft een olietemperatuurmeter in het instrumentenpaneel tov een 12v model.
De rijervaring:
Het is een wolf in schaapskleren, omdat deze XM van buiten net zo oogt als ieder ander XM. Daardoor is het leuk om te zien hoe andere weggebruikers op het "verkeerde been" worden gezet.
Voor een comfortabele limousine voelt deze XM toch eerder sportief aan door het bijterige motorkarakter en het opzwepende motorgeluid. Af en toe moet ik mezelf toch inhouden, want het is verslavend om met deze auto snel te rijden.
Er is sprake van een vloeiende en krachtige koppelopbouw die nagenoeg constant blijft in het midden toerengebied. Dit komt door het variabele inlaattraject ACAV. Het 6 cilinder motorgeluid is op de achtergrond, maar klinkt erg mooi. Vanaf 4000rpm verandert het motorgeluid in een soort racegeluid dat onverminderd doorgaat tot 6500rpm.
Door de hydractive vering is een XM supercomfortabel waardoor lange en snelle reizen absoluut geen probleem vormen.
Verder is de vering en demping voor de ZPJ4 24v (itt de latere ES9 V6 24v) niet aangepast en heeft dus hetzelfde zweefkarakter als de overige XM V6en, hetgeen nog wat lijkt op het zweefkarakter van een CX.
Ook(snelweg)bochten kunnen relatief met een hoge snelheid genomen worden door de sportstand van de vering/demping. Een XM helt weinig over in bochten tov een CX.
Tiff Needell met de slalom test:
http://www.youtube.com/watch?v=2DN9Rbs8V88
Ook vrienden en familie verbazen zich over deze auto, vwb de ruimte, luxe, het comfort en de prestaties. Het begint al met het intoetsen van de pincode, vervolgens het motorgeluid tijdens het starten en zoals alle andere oude hydropneumatische Citroëns het omhoog komen van de vering, dat laatste zie je ook niet meer zoveel door het anti inzak systeem van de modernere Citroëns.
De betrouwbaarheid:
Zoals voor elke auto geldt dat die geregeld onderhoud en zijn reparaties nodig heeft geldt dat ook voor een XM. De betrouwbaarheid van een XM is erg afhankelijk van de zorg die het gekregen heeft in het verleden en gaat krijgen in de toekomst. Is dit niet het geval dan kun je rekenen op zeer hoge kosten, want originele onderdelen zijn prijzig. Gebruikte onderdelen kunnen een uitkomst zijn. Vwb imitatie onderdelen zoals bijv. uitlaatdelen en motoronderdelen moet je uitkijken ivm of het goed past en aansluit. Voor algemenere onderdelen zijn imitatie onderdelen wellicht net zo goed of soms zelfs beter!
Daar komt ook bij dat er bij sommige werkzaamheden veel tijd kost omdat er bijv. weinig ruimte aanwezig is, dat er behoorlijk wat andere onderdelen in de weg zitten of dat er specifieke Citroën techniek is gebruikt.
Bij een ouder type Citroën zoals de XM in het algemeen o.a.: hydractive/hydrpneumatische vering(veer+hydractivebollen+voorraadbol+Diravibol controleren op druk en anders vullen of vervangen, LHM olie verversen en LHM filters reinigen, de hoogteregelaars gangbaar maken/houden, lekslangetjes controleren op uitdroging, de werking van Diravi/Dirass(normale) stuurbekrachtiging.
Dat laatste slaat op het uitlijnen van de voorwielen igv Diravi, met de stelknop in de motorruimte moet eerst "de rechtuitstand" gezocht worden. Door te draaien aan de stelknop en over een rechte weg te rijden, net zo lang totdat de wagen niet meer scheef trekt bij rechtuit rijden dan pas uit laten lijnen.
Voor specifiek XM 24v zijn dat de dure specifieke uitlaatdelen: het scheuren van het achterste uitlaatspruitstuk, het flexibel deel van de voorste cilinderbank. Hierop moet gelet worden indien je naar zo`n XM 24v zoekt, want om het achterste uitlaatspruitstuk te kunnen vervangen moet de gehele motor+bak eruit gehaald worden!
De midden+dwarsdemper en einddemper zijn origineel erg duur, maar gaan wel zeker 10 jaar mee in tegen stelling tot imitatie uitlaten.
Een ander belangrijk punt is de motorolie die in het verleden erin is gegaan. Er dient minimaal een 5W40 motorolie gebruikt te worden, anders gaan de nokkenassen en klepstoters kapot. Dit is in de beginjaren van de XM 24v gebeurd, nadat er 10W40 motorolie was afgevuld bij de eerste beurten. Vanuit de fabriek werd er wel 5W40 afgevuld.
Er zijn nog wijzigingen aangebracht aan de nokkenassen, tuimelaars en hele kleine klepstotertjes.
De eerste serie ZPJ4 had stalen tuimelaars net als bij de ZPJ.
Toen de smeerproblemen zich aandienden, werden er tuimelaars en de kleine klepstotertjes van aluminium toegepast, tevens werden de lengte van de klepstotertjes van de inlaatkleppen even lang als van de uitlaatkleppen.
Waarschijnlijk was dit toch niet afdoende en toen werden er drastische maatregelen genomen(modificatie vanaf oktober `91).
De vorige modificatie bleef, maar de nokkenassen kregen een warmtebehandeling zodat die keihard waren en onder de kleine klepstotertjes werden er keramische klepplaatjes aangebracht. Dit waren zeer dure oplossingen, maar doeltreffend! De 5W40 grade als minimale motorolie eis werd verplicht gesteld.
De elektronica en elektra zijn wat meer algemeen XM en niet specifiek XM 24v gericht. Na de introductie had de XM last van slechte massaverbindingen, dit leidde tot elektrische problemen maar ook de computers(motormanagement, veer en ABS) werden nadelig beïnvloed in hun werking.
Vanaf modeljaar '92 zijn de stekker massaverbindingen vervangen door oog verbindingen, dit is al een grote verbetering.
Let ook altijd goed op de diverse relais achter de koplampen in de motorruimte, deze kunnen ook voor rariteiten zorgen indien de relais oud zijn en verroeste pootjes hebben.
Bij mijn XM heb ik de oog verbindingen nagelopen en indien nodig vervangen door nieuwe. De grote massakabeloog aan de versnellingsbak is ook vervangen en gesoldeerd voor een goede geleiding en ook de standaard accupolen vervangen door vergulde exemplaren. Alle verlichting van mijn auto brand een stuk feller en de hydractivecomputer reageert duidelijk beter en mijn radio-installatie klinkt stukken beter!
Een ander algemeen XM aandachtspunt zijn de voorremmen. De voorremmen slijten relatief harder dan een ander vergelijkbare auto. Er zijn af fabriek alleen maar 15inch wielen gemonteerd en dit vormde een limiet aan de diameter van de remschijven. Vanaf modeljaar `91 zijn de voorremmen al iets groter geworden. Echter voor diverse XM`s toch nog te klein. Bij de serie 2 ES9 V6 24v en de 2.5DT zijn er weer iets grotere remschijven gemonteerd, het maximale wat in een 15inch wiel past.
Toen ik deze auto kocht van een liefhebber, waren de dure reparaties al uitgevoerd zoals de uitlaatdelen en de koppeling. Om het achterste uitlaatspruitstuk te sparen, heb ik de dwarsdemper van de middenpijp ertussen uit laten slijpen en een bestaand uitlaatpijpje ertussen laten lassen. Het mooie 6 cilinder motorgeluid is duidelijker geworden, zonder dat er herrie is ontstaan. Tevens is er meer koppel onderin en het water -en olietemperatuur lopen beduidend minder hoog op.
De vorige eigenaar had een regensensor geplaatst, omdat de intervalstand het niet meer deed. Ik moet zeggen dat ik het een prettig en nuttig accessoire vind. Wel gebruik ik Rain-x op de voorruit en de voorste zijruitjes. Bij regen heeft een XM serie 1 altijd last van het water komende van de voorruit en over de zijruitjes lopen waardoor de buitenspiegels niet meer te zien zijn. Met Rain-x is dit helemaal opgelost.
Gebruikskosten:
Qua verbruik doet mijn XM ongeveer 1 op 10 gemiddeld, maak ik lange snelwegritten dan is 1 op 12 bij constante snelheden mogelijk. Aangezien de motor behoorlijk hitsig reageert op het gascommando is het niet altijd mogelijk om zuinig te rijden. De motor nodigt erg uit om snel te accelereren.
Tot nu toe heb ik een lambdasonde vervangen door een universele, 2 Michelin Energy saver banden, 2 lekslangetjes, 2 ACAV elektroklepjes en een vacuümdoosje. Later heb ik de originele R12 airco laten testen en vullen met R134a. Hierbij werd alleen een ander vulnippel op de bestaande geschroefd, het resultaat is uitstekend.
Ook de veer en hydractive bollen, de voorraad -en diravibol zijn uiteindelijk na het testen op gasdruk allemaal vervangen door nieuwe. Op de laatste foto zijn de 2 nieuwe grijze ipv groene bollen te zien. De LHM heb ik ook meteen vervangen en grondig doorgespoeld bij de remnippels. De hoogteregelaars zijn in eerste instantie inwendig gereinigd, nadien toch vervangen door nieuwe.
Verder heb ik Mobil1 0W40 motorolie gebruikt, waarmee de motor helemaal "loskomt" dit was ook het geval bij mijn vorige XM V6 12v. De bakolie is ook ververst.
Specifieke XM 24v gebruikskosten:
V.w.b. een XM met de PRV 24v motor(type ZPJ4) heeft zeer dure uitlaatdelen die rond de 200.000km vaak lek zijn. Let hierop bij het overwegen van dit type XM (zowel serie 1 als 2).
Doordat het uitlaatsysteem gedeelte achter de katalysatoren ontworpen is om het motorgeluid zoveel mogelijk te dempen wordt er een te hoge tegendruk opgebouwd. Hierdoor wordt de motor en het achterste uitlaatspruitstuk en het flexibel uitlaatdeel van de voorste ciinderbank ook relatief te heet en gaan deze uitlaatdelen uiteindelijk scheuren en lekken.
Om een inzicht te geven over de kosten van de originele uitlaat, laat ik de oude (dus geen actuele) Citroën prijzen incl. BTW zien.
Flexibel uitlaatdeel 450 euro
Achterste uitlaatspruitstuk 800 euro
Middendemper incl. dwarsdemper 850 euro
Einddemper 650 euro
Daar komt bij dat het achterste uitlaatspruitstuk niet zomaar te demonteren is omdat er geen ruimte aanwezig is. Daarom moet de gehele motor met versnellingsbak uitgebouwd worden en in dat geval is het verstandig om ook de koppeling te vervangen. De kosten voor het uit- en inbouwen verschilt per garage.
Koppelingsset 420 euro (zonder statiegeld)
Ondanks de hoge prijzen van de uitlaatdelen, gaan ze (midden- en einddemper)ongeveer 10 tot 12 jaar mee, dus het is wel kwaliteit!
Om ervoor te zorgen dat het uitlaatsysteem en de motor niet te heet worden, zoals eerder is gemeld is het aan te raden om de darsdemper ertussen uit te slijpen en de uitlaatpijp met een (bestaand) bochtje te laten lassen. Het motorgeluid wordt iets duidelijker maar absoluut niet storend.
Als je het ervoor over hebt om aan deze kosten te beginnen dan kun je de geweldige wereld betreden die XM 24v heet!
Uit de stalling
Eindelijk is de XM weer uit de stalling gehaald, dezelfde dag APK laten keuren. Tijdens het ophalen bij de stalling zag ik een plas LHM en vanuit de motorruimte druppelde er LHM.
Met de APK kwam naar voren dat er een wartel van de diravi leiding een paar slagen los was, deze werd aangedraaid en de lekkage was opgelost! Bij de eerste remmentest bleek dat de achterremmen geen remdruk hadden door lucht in het hydraulisch systeem. Na het vastdraaien van de leidingwartel was de remmentest wel goed.
Ook maakte een relais voor het aansturen van de dimlichten slecht contact. Met contactspray en het schoonmaken van de relaispootjes was dat ook weer voor elkaar.
Tevens is de motorolie ververst door wederom 6,5 liter Mobil1 0W40, er is gelukkig geen sprake van olieverbruik.
Snel zweven
De nieuwe originele midden -en einddemper is nu gemonteerd! Wat een verschil qua materiaal, diameter van de pijpen, pasvorm en het veel hogere gewicht vergeleken met de voorgaande Walker imitatie uitlaat. Ondanks het behouden van de dwarsdemper aan de middendemper is de auto supersnel geworden.
De auto is van binnen heel erg stil, ook bij 200+ Km/h kan er normaal met elkaar gesproken worden. Alleen het geweldige motorgeluid ;) is nu te horen.
De motor is nu behoorlijk zenuwachtig geworden, het hangt heel erg aan het gas. Vanaf 4000 tr/min tot +/-6500 tr/min voelt de variabele inlaatlengte aan als een turbo die bijspringt, voorheen was dat gevoel wel aanwezig maar niet zo sterk als nu.
De XM rijdt nu magistraal!
- Betrouwbaarheid
- Prestaties
- Comfort
- Kosten
- Zou u weer een auto van dit merk kopen? ja
Beoordeel deze review
Geef uw mening over schrijfstijl en bruikbaarheid. Bij tenminste vijf binnengekomen waarderingen zal de gemiddelde beoordeling getoond worden.
