VriMiBolide: Honda NSX

De Honda NSX kun je om meerdere redenen gerust beschouwen als één van belangrijkste sportauto's uit de autogeschiedenis. Het was in de eerste plaats een unieke supercar, omdat de NSX het tot dan toe onmogelijk geachte combineerde. Iedereen kon op pad met een NSX: je kon in de stad op bezoek bij familie, onervaren bestuurders konden enthousiast over B-weggetjes rijden zonder de constante vrees in een 'widowmaker' te zitten (in tegenstelling tot in, pak 'm beet, de Porsche 911) en voor de ervaren coureur was de NSX een precisie-instrument dat veel snelheid en karrenvrachten rijplezier te bieden had.
De relevantie van de NSX is zo groot, omdat deze kwaliteit zelfs merken als Ferrari aanspoorde om z'n auto's op een andere manier te ontwikkelen. Tot op dat moment negeerde Ferrari klachten over het rauwe karakter van z'n auto's, zoals een tricky karakter en een zware koppeling met het argument 'dat dit nu eenmaal bij supercars hoorde'. Nu Honda aantoonde dat het één het ander niet hoefde uit te sluiten en het merk ook daadwerkelijk flink wat NSX'en verkocht, wist Ferrari dat het de gebruikersvriendelijkheid meer prioriteit moest gaan geven.

High-tech uithangbord
Verder was de NSX het ultieme uithangbord van de bekwaamheid van de Honda-ingenieurs begin jaren negentig. De NSX was de eerste productieauto met een body die volledig van aluminium was gemaakt, het VTEC-systeem was geperfectioneerd en de NSX was de eerste auto met elektrische stuurbekrachtiging.
Door z'n aluminium body woog de NSX minder dan z'n concurrenten. Op zich geen overbodige luxe, want door een pas vrij recentelijk opgeheven 'herenakkoord' gaven Japanse fabrikanten in de jaren negentig hun auto's niet meer dan 280 pk mee. Onwetenden zullen ongetwijfeld lacherig hierover doen en met het argument komen dat zelfs een Hyundai Genesis Coupé tegenwoordig meer vermogen heeft dan de NSX. Maar dat is hetzelfde als een dagschotel van Snackbar Piet op de hoek hoger waarderen dan een gerecht bij Oud Sluis omdat de porties bij de frituurkoning groter zijn.

NSX-R
De NSX kwam in ons land in 1991 op de markt met een 274 pk sterke (automaat: 256 pk) 3,0-liter V6 onder de kap. In 1996 volgde ook een targaversie, de NSX-T. In 1997 volgde een update, waarbij het belangrijkste wapenfeit een vermogensstijging naar 280 pk was. De laatste facelift volgde in 2002, waarbij de klapkoplampen plaats maakten voor doorzichtige, conventionele exemplaren.
De ultieme NSX is echter nooit in ons land geleverd: de rechtsgestuurde NSX-R. Deze auto kun je zien als de BMW M3 CSL uit de NSX-geschiedenis: lichter en veel meer gefocust. Ondanks het relatief beperkte vermogen was de NSX-R een auto waar je op het circuit heel veel potentere auto's het nakijken gaf.

Carrière
En hier komen we terug op Ayrton Senna. Er zijn veel overeenkomsten tussen Senna en de NSX in de jaren negentig: onconventioneel, toonaangevend en perfectionistisch. Het grote verschil is echter dat de carrière van Senna veel te vroeg eindigde, terwijl we Honda toch voorzichtig willen bekritiseren dat de NSX-carrière misschien net iets te lang heeft geduurd, of dat de evolutie gedurende de 15 jaar van z'n bestaan te beperkt was. De NSX is als een middenvelder die net twee jaartjes te veel aan z'n carrière heeft vastgeknoopt: de oudere generatie weet dat hij in de jaren negentig voetbal-Goliaths velde met een fluwelen techniek, maar de jongeren zien alleen maar een wat vermoeid ogende man die er door de okselfrisse concurrentie uiteindelijk finaal wordt uitgesprint.

Laten we hopen dat Honda met de nieuwe NSX (foto 6) –die gelukkig nu echt gaat komen- weer net zo'n baanbrekende auto neerzet en 'm dit keer niet als een nachtkaars uit laat gaan als de vorige legende, want dat is het.

Tot slot de Honda-video waarin we Ayrton Senna zien testrijden in de originele NSX.