WLTP Nee - Weblog

De NEDC is terecht van de baan. Die was pure fraude. De auto werd in het testlab op een rollenbank gezet, energieslurpers van airco tot verlichting bleven uit, de bandendruk ging op max, carrosserienaden werden afgeplakt, spiegels en dakrails bij gelegenheid verwijderd, en dan reed men zo langzaam en voorzichtig mogelijk de verplichte 20 minuten uit.

WLTP beloofde beterschap met een meer realistische testcyclus die recht zou doen aan het rijgedrag van nu; snellere acceleraties, meer remacties, hogere gemiddelde snelheden. Het werd niet beter. Bij de meeste elektrische auto’s grenst de kloof tussen opgave en realiteit nog steeds aan volksverlakkerij, ondanks de kleine lettertjes die op de websites de geadverteerde waarden nuanceren.

Van de grote fabrikanten weten alleen Tesla, Kia en Hyundai hun beloften bijna en soms helemaal waar te maken. De meest recente Model 3 die ik uitprobeerde reed ook bij temperaturen iets boven het vriespunt altijd minimaal 500 kilometer. Met niet één andere EV van dit formaat en gewicht haalde ik op de snelweg bij normale snelheden een verbruik van 15,8 kWh op 100 kilometer. En dan moet het nog zomer worden. Dat krijg je met extreem lage CW-waarden en wat we vroeger in Europa voorsprong door techniek noemden. Bij het gros is de WLTP-range een papieren tijger.

Volkswagen claimt voor de ID.3 met 58 kWh-accu tot 424 kilometer WLTP; ik kreeg hem met de panisch behoedzame rijstijl die geen mens me nadoet met veel pijn en moeite op 345. De ID.4 – tot 521 kilometer, op papier - doet het met zijn grotere accu weinig beter. In de berucht onzuinige Polestar 2 en de technisch identieke Volvo XC40 Recharge, die ik allebei niet of nauwelijks onder de 25 kWh/ 100 km kreeg, was het vechten voor de 300 kilometer. Bij de diverse Stellantis-modellen met hetzelfde 52 kWh-accupakket variëren de resultaten afhankelijk van weer en carrosserievorm sterk, maar mijn gemiddelde ligt bij elektrische Opels, Citroëns, Peugeots en DS’en rond de 240, terwijl de opgaven voor al die auto’s iets tot ruim boven de 300 zitten. Je moet heel erg je best doen om met de grote elektrische suvs van Audi, Jaguar en Mercedes de 400 kilometer te halen. De Mustang Mach-E First Edition AWD met zijn machtige 88 kWh-batterij redt het, maar Ford beloofde 540 en voor de aanstaande achterwielaangedreven versie met dezelfde accu 610. Benieuwd wie het haalt.

In de tekst en uitleg op hun websites drukken fabrikanten zich iets voorzichtiger uit. Volkswagen:  ‘Bij de ID.3 met 58 kWh accu rijd je in de praktijk tussen de 300 en 420 kilometer. Het aantal kilometers dat je kan rijden, is onder andere gebaseerd op jouw rijgedrag, de accessoires op de auto, buitentemperatuur, verkeerssituatie en andere omstandigheden.’ Zo is dat, en daarom wordt het nooit 420. Volvo: ‘Beschouw de gecertificeerde waarde voor de actieradius niet als de te verwachten actieradius’.  Polestar: ‘De WLTP-gecertificeerde actieradius is in werkelijkheid niet altijd haalbaar.’ Toch pronken de WLTP-cijfers in dikke letters op de site. Tot 480 kilometer voor de Polestar 2 met twee motoren - vergeet het. Voor de aanstaande spaar-2 met één motor en dezelfde accu; tot 540. Vergeet het. De verrassend nuchtere actieradiuscalculator van Polestar, die je aan de hand van parameters als buitentemperatuur of aircogebruik hielp je reële bereik te berekenen, kon ik op de Polestar-website overigens niet meer terugvinden. Te eerlijk?

Juist, snelle laadtijden kunnen het ongemak van een beperkt bereik compenseren. Maar ook die worden vaak bij lange na niet gehaald. Keer op keer sta ik structureel langer aan de laadpaal dan de fabrikant belooft. Hier ligt een probleem dat we moeten oplossen, als het overheden en Europese gremia ernst is met eerlijke consumentenvoorlichting. Waar maak je je druk over, hoor ik sceptici en optimisten zeggen. Iedereen weet toch dat WLTP-cijfers een wassen neus zijn, en wat rijd je nou helemaal op een dag? Tot je dienst. Maar als we echte transparantie willen, moeten de meetprocedures drastisch op de schop.