Weblog - Verzin een nieuwe Kever, CEO's

Het maakt vooral duidelijk dat energieconsumptie in de stekkerautobranche nog geen hot issue is. Dat zou het wel moeten zijn, juist nu de stroomvoorziening echt penibel dreigt te worden en jouw overconsumptie bijna diefstal wordt. Maar nee, hoewel Tesla qua energie-efficiency nummer 1 blijft. Model 3 en Y zijn bij beheerst gebruik waanzinnig spaarzaam. Ik kreeg een toch behoorlijk uit de kluiten gewassen, twee ton zware Model Y rustig cruisend door de Randstad op 13 kWh per 100 kilometer. Bij de concurrentie vallen de gemiddelden fors hoger uit. De kleinere middenklassers verbruiken grofweg 16-17, de grotere 20, de reuzen en de Polestars met twee motoren 25-27 kWh. Minder kan, maar dan moet je echt niet harder gaan dan 100. In de praktijk is 15 kWh de brede ondergrens. De Renault Megane E-Tech (zonder é tegenwoordig) haalt het vrij makkelijk, de nu helaas niet leverbare Volkswagen ID3 met 45-kWh accu dook er bij mooi weer met 12,4 kWh zelfs even stevig onder, maar reed gemiddeld 15; de 58-kWh versie kreeg ik niet onder de 16,7.

Blijkbaar heeft ook Hyundai zelf niet de drang gevoeld om met een nieuw verbruiksmirakel in de eigen voetsporen te treden. De kleine Kona, geweldig ding verder, houdt het met 16 kWh best netjes, maar zo’n score kun je met de enorme Ioniq 5 vergeten.

Er is nog een vrij dwingende reden stroomverbruik te agenderen; de energieprijzen. Vorige maand kreeg ik een mail van het BMW Charging Team. Dat zag zich door ‘gewijzigde marktomstandigheden’ gedwongen de tarieven voor mijn BMW-laadpas per 5 juni te verhogen. De prijs voor AC-laden ging van 27 naar 32 cent per kWh, die voor DC-laden van 41 naar 55. In centen uitgedrukt lijkt het peanuts, het is dus respectievelijk bijna 20 en ruim 30 procdent meer. Ongekend. Het is een luxeprobleem in vergelijking met de brandstofprijzen aan de pomp voor mensen die niet eens een stekkerauto kunnen kopen. Wel laat het indringend zien hoe cruciaal betaalbaarheid wordt voor het slagen van de energietransitie, want aan de laadpaal gaat het nu dus hard dezelfde kant op.

Toen in de jaren zeventig de energiecrisis toesloeg, gingen concerns kleine auto’s bouwen. Als de energieprijzen zo hoog blijven, wordt de urgentie van licht, compact en zuinig vervoer levensgroot. Hyundai heeft met de eerste, schromelijk onderschatte Ioniq bewezen dat het zonder concessies aan comfort en ruimte kan. Of een breed publiek dat thuis nog gas en stroom moet dokken zo’n auto kan betalen is vers twee. Dacia heeft met de Spring tenminste geprobeerd die drempel te verlagen, maar je zag ook tegen welke prijs qua ruimte en veiligheid. Europa kan verbrandingsmotoren per 2035 wel willen verbieden, die doelstelling is onhaalbaar zolang de autobranche de niet-gefortuneerde brede massa niets te bieden heeft. Vooralsnog lijkt rigoureuze schaalvergroting de enige manier om tegen schappelijke kosten iets aanvaardbaars op de markt te brengen. De complete auto-industrie zou de krachten moeten bundelen voor een veilige, doelmatige en betaalbare elektrische volksauto met het verbruik van de Ioniq 1.0. Verzin gezamenlijk een nieuwe Kever, CEO’s. Ondenkbaar? Dramatische tijden vragen dramatische stappen.