Zoek je een klassieke zescilinder dan gaat er niets boven een BMW, maar deze Rover doet aardig mee

BMW en Rover, hadden die niet iets met elkaar? Klopt helemaal: in 1994 werden de voormalige concurrenten plots zustermerken, toen BMW besloot om de Rover Group over te nemen. In München waren ze namelijk bang voor een vijandige overname, dus moest het bedrijf groeien om zichzelf daartegen te wapenen. En aangezien Rovers grootaandeel­houder British Aerospace krap bij kas zat, was een deal snel beklonken: voor 800 miljoen pond wisselde de autofabrikant uit Longbridge van eigenaar. Er was echter ook een slachtoffer te betreuren bij deze overnamestrijd: Honda. De Japanners hadden Rover via een joint venture sinds halverwege de jaren 80 technologisch opgepept en stonden nu buitenspel.

Bij de 827 is Aziatische invloed duidelijk zichtbaar

Bij het in 1986 geïntroduceerde topmodel 827 is de Aziatische invloed nog duidelijk zichtbaar. Op de van de Honda Legend geleende V6 prijkt zelfs een grote ‘H’ en toen onze testauto in 1994 als een van de laatste 800’s van de band rolde, was ook de bouwkwaliteit, die in eerste instantie ernstig te wensen overliet, aanzienlijk verbeterd. Dat was te danken aan de Japanse productiestandaarden, die langzaam maar zeker werden ingevoerd in de Midlands, waar jarenlang de geest van British Leyland rondwaarde.

E34 5-serie was grote stap voor het merk

Bij BMW waren er geen kinderziekten, toen het merk aan het eind van de jaren 80 de nieuwe 5-serie lanceerde. De compleet nieuw ontwikkelde opvolger van de E28, waarvan de basis uit de jaren 70 stamde, betekende in 1988 een grote stap voor het merk. Zelfs nu nog heeft de intern E34 genaamde derde generatie 5-serie de naam een ‘kwaliteitsauto’ te zijn; het woord ‘premium’ werd indertijd nog niet gehanteerd. Het wil wel wat zeggen dat ze nog regelmatig in het straatbeeld opduiken.
Hoewel de 525i ten tijde van de Rover 800-facelift (1991) al was uitgerust met de 192 pk sterke 24-kleps zescilinder met de naam M50, hebben wij gekozen voor de tot begin 1990 gebouwde variant met twee kleppen per cilinder en 170 pk, zodat het een eerlijke strijd is wat vermogen aangaat. Met een gewicht van 1.490 kilo (BMW) en 1.457 kilo (Rover) strijden ze eveneens in dezelfde gewichtscategorie. Bij de 5-serie zijn de kilo’s geheel volgens de traditie van het merk evenredig over de assen verdeeld, terwijl de voorwielaangedreven 827 een verdeling van 63/37 procent over voor- en achteras heeft. Het zal dan ook geen verbazing wekken dat de Rover in snel genomen bochten de neiging heeft om rechtdoor te gaan. Het wiel dat zich aan de binnenzijde van de bocht bevindt, verliest als gevolg van de optredende gewichtsverplaatsing dan al snel grip. De achterwielaangedreven BMW heeft hooguit op een natte of besneeuwde weg last van gripverlies.

Rover rijdt onverwachts dynamisch ... in rechte lijn

Al met al is de Rover een goedmoedig rijdende auto, die dankzij de nauwkeurige, niet te lichte besturing en de bijna sportieve afstelling van de motor plus versnellingsbak zelfs een onverwachte portie dynamiek biedt. Het mespuntje wasabi dat Honda toevoegde aan dit Britse recept, smaakt prima. Waar de door ZF ontwikkelde viertrapsautomaat van de BMW een innige band met de zescilinder onderhoudt en als een kalmeringsmiddel tussen motor en ­achteras te werk gaat, gaat de Rover-V6 gretig en zonder vertraging aan de slag als je de rechtervoet eens wat verder strekt. Bij de acceleratiemetingen snoept hij telkens een paar tienden van een seconde van de tijden van de BMW af, maar soepele schakelacties zoals in de 5-serie hoef je bij de 827 niet te verwachten. Als je flink gas geeft, doet de trans­missie van de Britse Japanner ronduit nukkig aan.

In bochten is de BMW de baas

Het voorsprongetje dat de Rover op rechte stukken pakt ten opzichte van de Bimmer, wordt in bochten echter alweer snel tenietgedaan. Snelle richtings­veranderingen voert hij uit als een Duitse ambtenaar zijn taken: zorgvuldig, maar niet bepaald gepassioneerd. De 5-serie stort zich daarentegen vol over­gave in bochten en volgt de stuurbevelen even ontspannen als nauwkeurig op. Ook een oudere BMW blijkt rijden geweldig te maken. Bovendien valt er ook in andere opzichten maar weinig op deze auto aan te merken. Alle knoppen zitten bijvoorbeeld op een logische plek, alles doet doordacht aan en de naar de bestuurder gedraaide middenconsole heeft zo zijn voordelen. Ook de zaken die je niet met het blote oog ziet, zijn goed voor elkaar. Zo is er bij de 5-serie meer aandacht besteed aan de geluids­isolatie. De zescilinder lijnmotor uit München kenmerkt zich door zijn bijzonder vibratiearme loop. Hij laat overigens best van zich horen, maar het donkere, melodieuze geluid is een lust voor het oor, terwijl de bij lage toerentallen zwijgzamere ­Rover-V6, als je hem op zijn staart trapt, een geluid produceert dat je uitsluitend als ‘herrie’ kunt aanmerken. Waar de BMW al snel je hart verovert, houdt de Rover afstand, zoals het een gentleman betaamt. Het ontbreekt hem aan een eigen karakter.

Glanzend plastic

Je merkt dat bij de Rover alles in het werk is gesteld om een hoogwaardige ambiance te realiseren, met name bij de luxueus uitgeruste Si-uitvoering, maar het doet wat halfslachtig aan. Het hout en het leer vormen een groot contrast met het glanzende plastic, terwijl er over de plaatsing van de bedienings­elementen niet al te lang lijkt te zijn nagedacht. De mix van klassieke Engelse luxe en Japanse moderniteit doet vandaag de dag nogal vreemd aan. Na de overname gooide BMW snel het roer om bij Rover, en hoewel de Duitsers de Britse waarden weer centraal stelden, lukte het niet om het tij te keren. De met BMW-hulp ontwikkelde 75 die in 1999 zowel de Rover 600 als de 800 opvolgde, kon ondanks zijn charmante retrodesign niet verhinderen dat het merk uiteindelijk roemloos ten onder ging. Het was echter wel een ondergang met wapperende vlag. De mix van klassieke Britse details en moderne Japanse techniek doet wat vreemd aan, maar is tegelijkertijd interessant. Het ruimteaanbod en de prestaties van de 827 weten te overtuigen, maar in kwaliteitsopzicht is hij niet opgewassen tegen de BMW 5-serie. Die biedt bovendien veel meer rijplezier en daarmee weet hij de harten van de liefhebbers sneller te ­veroveren. Voor beide grote sedans geldt echter: meer zescilindergenot voor minder geld is op dit moment welhaast ondenkbaar.

Let hierop bij een BMW 5-serie E34

Loop met een grote boog om exemplaren heen waaraan veel is geknutseld. 
Ga voor een in originele staat verkerende 525i – bij voorkeur met handbak, die 
past beter bij het BMW-karakter dan de automaat. In plaats van de hier geteste M20 met 170 pk zouden wij de voorkeur geven aan de 192 pk sterke 24-klepper M50 (vanaf mei 1990). Die heeft minder onderhoud nodig (ketting in plaats van tandriem), gaat langer mee (de enige zwakke plek is de waterpomp) en heeft meer kracht in huis bij lage toerentallen.

Let hierop bij een Rover 800

Bij de Rover 800 is het een simpel verhaal: de toestand van de desbetreffende auto is doorslaggevend. Als de carrosserie in goede staat is, de elektronische features werken en er wellicht zelfs een ingevuld onderhoudsboekje bij zit, staat niets de aanschaf van deze Rover in de weg. Aangezien de 800 vaak werd bereden door oudere heren, zijn er nog best nette exemplaren te koop in binnen- of buitenland. De 800 was er ook als hatchback. Hier vind je alles over de modelserie. 

Technische gegevens BMW 525i

Motor 6-cil. in lijn, in lengterichting voorin geplaatst
Cilinderinhoud 2.494 cc
Max. vermogen 125 kW/170 pk bij 5.800 tpm
Max. koppel 222 Nm bij 4.300 tpm
Topsnelheid 217 km/h
Transmissie viertrapsautomaat
Aandrijving achterwielen
Remmen vóór/achter schijven rondom
Bandenmaat testauto 205/65 R15V
Verbruik gemiddeld 9,8 l/100 km
Geluid interieur bij 50/100 km/h 60/67 dB(A)
Leeggewicht 1.490 kg
Tankinhoud 80 liter
Inhoud bagageruimte 460 liter

Alle gegevens volgens fabrieksopgave

Technische gegevens Rover 827

Motor V6, overdwars voorin geplaatst
Cilinderinhoud 2.675 cc
Max. vermogen 124 kW/169 pk bij 5.900 tpm
Max. koppel 225 Nm bij 4.500 tpm
Topsnelheid 209 km/h
Transmissie viertrapsautomaat
Aandrijving voorwielen
Remmen vóór/achter schijven rondom
Bandenmaat testauto 195/65 R15T
Verbruik gemiddeld 10,4 l/100 km
Geluid interieur bij 50/100 km/h 62/69 dB(A)
Leeggewicht 1.457 kg
Tankinhoud 68 liter
Inhoud bagageruimte 445 liter

Alle gegevens volgens fabrieksopgave

Foto's AutoBild Klassik