Zelfs vanuit Japan kwam aanval op de Capri – Ford Capri vs. Toyota Celica

In de hoop het succes van ponycar Ford Mustang te kunnen herhalen in Europa lanceert Ford in 1969 de Capri. De fastback-coupé is een instant succes. Op een tegenhanger van General Motors kun je wachten; die verschijnt in september 1970 in de vorm van de Opel Manta. Concurrentie uit Japan ligt minder voor de hand, want dat land staat dan niet bekend als leverancier van sportieve auto’s. Toch verschijnt in december van datzelfde jaar de sportief getekende Toyota Celica. 

Amerikaanse lijnen

Net als de Manta en Capri is de Celica Amerikaans gelijnd. Hij heeft trekjes van de toenmalige Chevrolet Camaro, maar toch een eigen stijl. De Toyota is een hardtop-coupé: er is geen B-stijl. De Japanse ponycar was er alleen met 1,6-liter motor en in twee uitrustingsniveaus: LT (luxury tourer) en ST (sports tourer). De ST had meer vermogen dankzij een dubbele carburateur en beschikte over een vijfversnellingsbak met de vijf als overdrive, terwijl de LT het met vier gangen moest doen. 

De Capri verdedigt hier de eer van de gevestigde Europese orde. Hij heeft, gezien de lange neus en de schuine achterkant, de Ford Mustang fastback als voorbeeld gehad, al heeft de raampartij een geheel eigen gezicht. Net als die Amerikaanse broer is de auto eenvoudig van opzet, met beproefde techniek en keuze uit een reeks motoren, aanvankelijk van 1,3 tot 2,0 liter. Vooral de V6-versies spraken tot de verbeelding, maar in de praktijk werden de betaalbaarder V4-motoren het meest verkocht. Concurrenten voor die versies waren eigenlijk alleen de Alfa Romeo ‘Bertone’ en de Fiat 124 sportcoupé. De zescilinderversies hadden hoogstens concurrentie van de Opel Commodore coupé. 

Is dit wel een eerlijke vergelijking?

Niet als het om motorinhoud gaat, maar wel als je naar de prijs kijkt, want de prijs voor een Toyota Celica ST lag zelfs iets hoger dan die van een Ford Capri 2300. Het had ongetwijfeld met koersverschillen of importheffingen te maken, maar het zal de slagingskansen van de nieuwe Japanse sportauto niet hebben geholpen. Want wie koopt er een onbekende auto uit Japan als je voor hetzelfde geld een vertrouwde Ford-sportwagen met V6-motor kunt krijgen? Wij gaan onderzoeken of die nieuwlichter van Toyota zijn hoge prijs waard was.

Totaal verschillende concepten

Met zijn lange neus en lage stand komt de Capri macho over. De bult op de motorkap en de jaloezieën op de achterruit (een populair accessoire) versterken die indruk. Het ‘hockeystick’-profiel op de flanken, de afgeronde zijraampartij en de nep-ventilatieroosters bij de achterwielen geven hem een herkenbaar gezicht. Binnenin vallen het fraaie dashboard met talrijke meters en houtinleg op en de vier stoelen met ‘dikke’ randen. Vier? Ja, de achterbank is namelijk gemodelleerd tot twee stoelen. De fraaie stalen Rostyle-wielen, het matzwarte achterpaneel en het met leer beklede stuurwiel maken deel uit van het XLR-pakket, evenals de matzwarte grille. De met hout afgewerkte middenconsole, de leren hoes om de versnellingspook en het uitgebreide instrumentarium horen bij de GT-uitvoering. Voor de overige onderdelen is er gewinkeld in de Ford-magazijnen. De achterlichten zijn van de Escort, het onderstel van de Cortina, en de motoren liggen ook al enkele jaren in de Duitse en Engelse schappen. Dat scheelt in de ontwikkelkosten. 

Niet dat Toyota nu alle onderdelen speciaal voor de Celica heeft ontwikkeld. Het onderstel en de motor deelt hij bijvoorbeeld met de vrijwel gelijktijdig verschijnende Carina, en de vier- en vijfversnellingsbakken met de Corona en later ook met de Carina. 

Het uiterlijk van de Celica is echter on-Japans origineel en met zijn colafles-profiel en lage dak vinden we het zeer geslaagd. Details, zoals de rond de verlichting gedrapeerde bumpers, gestroomlijnde deurgrepen, nep-ventilatieroosters achter de zijramen, benzinedop, wieldoppen en nep-koelsleuven op de motorkap (alleen ST) geven de coupé een eigen stijl. Hij is totaal anders dan de Capri, maar krijgt op dit aspect van ons evenveel punten. 

Ford Capri

Toyota Celica

Vijfbak in de Celica

Het dashboard is fraai vormgegeven en voorzien van legio klokjes met nephout ertussen en een ingebouwde radio. Het stuurwiel van echt hout met fraaie claxonknoppen op de drie spaken ziet er elegant uit. Ook de pookknop is van hout. Hiermee bedien je een vijfversnellingsbak (alleen ST), iets wat bij Ford niet leverbaar was. Het hele interieur is zwart, wat sportiviteit uitstraalt, maar ook krapte suggereert en somber stemt, temeer omdat de kunststof bekleding nogal goedkoop overkomt. Dat hoort wel bij ponycars, maar toch geven we de voorkeur aan de luxe Capri-bekleding. Toyota kan ter verdediging aanvoeren dat de voorstoelen hoofdsteunen hebben; die heeft de Ford niet. In beide auto’s zit je voorin prima. Achterin heb je in de Celica meer been- en hoofdruimte dan in de Capri, waar je met 1.93 m tegen het dak en de voorstoelen zit, en door de rugleuning gedwongen wordt erg rechtop te zitten. Achter in de Toyota kunnen de raampjes worden opengeslingerd, de achterramen van de Ford kunnen niet open. 

De bagageruimte van de Toyota is aanzienlijk kleiner dan van de Ford. Die ruimte op de Japanse achterbank moest natuurlijk ergens vandaan komen. Het komt echter ook doordat de tank, die rechtop staat tegen de achterbank, de kofferbak in steekt. Bovendien ligt de vloer vrij hoog, omdat het reservewiel zich eronder bevindt.

V6 van Ford is heerlijke motor

Zodra we gaan rijden, slaat de balans door naar de Ford-kant. Wat een heerlijke motor! Hij heeft een zijdezachte loop, veel koppel onderin, maar is dankzij zijn overvierkante constructie (boring groter dan slag) ook niet bang voor toeren. Dit is hét sterke punt van deze Capri. Lekker ver doortrekken in de toeren, schakelen en weer gaan. Het geluid daarbij is prachtig! Dat schakelen gaat met een lekker ‘los’ pookje, via een stangenstelsel. Gas en koppeling laten zich daarbij licht bedienen, dus het proces verloopt soepel. De Capri stuurt mooi precies en geeft voldoende feedback; bekrachtiging mis je alleen bij (par)keermanoeuvres. Remmen doet de Ford opvallend krachtig. 

Het onderstel is echt in ponycar-stijl: een starre achteras met bladveren. Daar kom je een heel eind mee, maar in bochten blijken de grenzen vrij snel bereikt. Eerst treedt er onderstuur op, vermoedelijk door de lange neus (de wielbasis is 13 cm langer dan die van de Toyota). Wat er daarna gebeurt, hebben we niet uitgeprobeerd, maar laat zich raden bij achterwielaandrijving. 

Celica-motor moet toeren maken maar vindt dat niet fijn

Waar blijft de Celica nu? Hij levert niet zoveel minder vermogen, maar maakt een compleet andere indruk: hij heeft duidelijk minder koppel onderin, maar vooral een minder sportief karakter. De motor wil wel toeren maken, maar klinkt daarbij niet alsof hij er aardigheid in heeft. Bij hogere toerentallen gaat de motor bovendien wat schokken. Het is normaal volgens de eigenaar, en schijnt door de dubbele carburateur te komen; de LT met enkele carburateur heeft er minder last van. Wat voor de beleving niet helpt, is dat de transmissiejank bij lagere snelheden de grom van de motor overstemt. Dat geeft je eerder de indruk in een gezinsauto te zitten dan in een sportwagen. 

Het gaspedaal biedt onverwacht veel weerstand, vooral bij het wegrijden. De koppeling gaat juist licht, het rempedaal ook. De vertraging die de reminstallatie oplevert, is prima. De vijfversnellingsbak schakelt licht en direct, met metalige klikjes. De pook wordt strak door de versnellingen geleid; iets meer vrijheid bij die geleiding zou van ons wel mogen. De schuine stand van de pook vinden we erg prettig. 

Het onderstel van de Toyota komt iets verfijnder over dan dat van de Ford. Sturen gaat lekker direct, al mis je bekrachtiging bij lagere snelheden. Bij hogere snelheden voelt de Celica wendbaarder aan en langer neutraal dan de Capri. 

Beide auto’s zijn ongeveer even oud en origineel Nederlands, maar waar het plaatwerk van de Capri al helemaal gerestaureerd moest worden, is dat bij de Celica nog niet nodig geweest. Het kan duiden op een verschil in bouwkwaliteit, maar wij denken dat het vooral komt doordat de Toyota vanaf het begin tot zijn ‘oksels’ vol tectyl zat. 

Capri graag!

De Capri is met deze motor een echte mannenbak: een beetje rauw, met een lekkere V6. Hij nodigt uit tot gooien en smijten, al zit de lange neus de wendbaarheid daarbij wat in de weg. Dan moeten de spierballen aan het werk. De Celica ziet er goed uit, maar is meer een sportief aangeklede toerwagen dan een sportcoupé. Zijn aanval op de Europese ponycars was dapper, maar door zijn prijsstelling kwam hij tegenover concurrenten te staan die voor hem te hoog gegrepen waren. Ook nu verkiezen we, ondanks de kwaliteiten van de Celica, de Capri V6. 

Technische gegevens 

Ford Capri 2300 GTXLR (1970) – Toyota Celica ST (1973)

Motor V6 – 4-cil. in lijn

Cilinderinhoud 2.293 cc – 1.588 cc

Max. vermogen 79 kW (108 pk) bij 5.100 tpm – 75 kW(102 pk) bij  6.000 tpm

Max. koppel 177 Nm bij 3.000 tpm – 148 Nm bij 4.200 tpm

Aandrijving achterwielen –  achterwielen

Aantal versnellingen 4 – 5

Wielophanging v/a onafh. met schroefveren (v), starre as met bladveren (a) – onafh. met schroefveren (v), starre as met schroefveren (a)

Remmen v/a schijfremmen/trommelremmen – schijfremmen/trommelremmen

Afmetingen (l/b/h) 426/165/129 cm – 417/160/131 cm

Wielbasis 256 cm – 243 cm

Max. bagageruimte 355 l – 228 l

Gewicht 1.040 kg – 949 kg

Topsnelheid 178 km/h – 175 km/h 

0-100 km/h 10,8 s – 13,2 s

Vanafprijs (1972) €4.598 – €5.122

Dit is een test die eerder in AutoWeek Classics heeft gestaan.