Was de overgang van Volkswagen Kever naar Golf echt zo groot?

Als de mosgroene Big-Kever op de foto’s in 1973 vertrekt voor de reis naar zijn eerste eigenaar, in Zweden, is het begin van het einde al ingezet. Achter de schermen loopt de Golf zich al warm voor zijn première, het jaar erop zal de nieuwe tijd aanbreken. De K70 en de Passat zijn als voorbodes van de moderne tijd nog door innovatieve dochterbedrijven ontwikkeld (respectievelijk NSU en Audi), maar in 1974 snoeit het moederbedrijf Volkswagen de oude uitlopers weg uit de lucratieve compacte klasse. Weg met de luchtgekoelde motor en het concept waarvan de oorsprong terugvoert tot in de nazitijd, op naar de (elders allang gebruikelijke) bouwwijze met de motor voorin en een praktische, eindelijk ook zelfdragende carrosserie! Maar er is geen keiharde scheidslijn. De klanten kunnen hun gekoesterde Kever niet zomaar loslaten, dus hij loopt nog tot 1978 parallel aan zijn opvolger van de Duitse productieband, spokend als een zombie, en wordt vervolgens nog tot 1985 uit Mexico geïmporteerd.

De Volkswagen Golf met zijn viercilinder lijnmotor voorin, de Kever (in deze uitvoering 1303 geheten) met de viercilinder boxermotor achterin.

Kever sympathiek ouderwets, Golf als een koektrommel

Als je hem nu zo naast de vroege Golf ziet staan, worden we van die laatste niet echt warm of koud. De Kever, hier als 1303 S met maar liefst 50 pk en een modern onderstel, maakt met zijn afzonderlijke spatborden en treeplanken een sympathiek ouderwetse indruk. Het dikke, bolle blik en de portieren die als een kluisdeur in het slot vallen, hebben de flair van een decennialang uitgerijpte soliditeit. De Golf komt in vergelijking daarmee over als een koektrommel: dunwandig en fragiel, en op zijn dunne bandjes bovendien ongewoon hoog opgeschoten.

Krap, dicht op de voorruit, de in de jaren 70 al ontzettend ouderwetse Kever vanbinnen.

Kortere Golf veel ruimer

In het interieur wordt de betovering van de oude rot echter verbroken. In de Kever bevinden de inzittenden zich dicht tegen de portieren en wegens 13,5 centimeter minder breedte ook dicht tegen elkaar aan. De Golf daarentegen benut volop de voordelen van de bouwwijze met de motor dwars voorin. Hoewel hij in de lengte 40(!) centimeter korter is dan de Kever, kunnen de voorstoelen over een grotere lengte worden versteld en hebben de achterpassagiers comfortabeler de ruimte. De cockpit van de 1303 is eenvoudig en weinig spannend, al wordt hij in deze speciale uitvoering opgeleukt door een imitatiehouten lijst over de hele breedte van de auto. Ook de Golf beperkt zich tot het hoogstnoodzakelijke, maar scoort met meer ruimte en een betere ergonomie. Vooral de goed onder handbereik geplaatste schuifregelaars voor de (beter werkende!) verwarming zijn een welkome verbetering ten opzichte van de trekhendels waarmee de berijders van een Kever de kleppen van de motorwarmtewisselaar altijd moesten bedienen.

Niet dat het een feestje is in de eerste Volkswagen Golf, maar voor 1974 best modern.

Allebei 50 pk, Golf op 0-100-sprint 4,4 seconden sneller

De watergekoelde viercilinder van de Golf heeft voor zijn 50 pk een halve liter minder (1.1 viercilinder) cilinderinhoud, maar heeft wel 2.000 toeren meer nodig dan de even sterke, luchtgekoelde 1.6 boxer in de Kever. Diens krachtbron kan ondanks meer koppel echter niet voor een vlottere acceleratie zorgen: van 0 naar 100 snoept de 109 kg lichtere Golf hem 4,4 seconden af (19,7 s tegen 24,1 s). Niet alleen het hogere gewicht, maar ook de langere overbrenging belemmert hem. Wat betreft topsnelheid en brandstofverbruik profiteert de Golf van zijn betere stroomlijn: tegenover een Cw-waarde van 0,34 lijkt de 0,46 van de Kever regelrecht prehistorisch. De basis-Golf haalt 140 km/h, en loopt daarmee 10 kilometer harder. Gemiddeld komt de 1.1 12,0 kilometer ver op een liter benzine, de luchtgekoelde boxer in de Kever verbruikt gemiddeld een liter per 10,9 kilometer. 

Een late Kever heeft een veel beter weggedrag dan vroege exemplaren.

Kever rijdt verrassend modern voor een jarenzeventigauto

Verrassend modern daarentegen toont het oudje zich in zijn rijgedrag, wat de verdienste is van de achteras met wieldraagarmen in de 1303. In vergelijking met de vroegere pendelassen onderdrukt deze de neiging tot overstuur, die kenmerkend was voor de Kever, en wel zo sterk dat de achterkant zich alleen nog met een grove lastwissel tot uitbreken laat provoceren. De Golf is op dit punt weliswaar foolproof, maar heeft als voorwielaandrijver typerende nadelen, namelijk de mindere grip bij nat wegdek en bij krachtig accelereren uit bochten. Bij de Kever vergt de stuurinrichting veel kracht; die van de Golf functioneert lichter en directer, wat overall bijdraagt aan het gevoel van lichtvoetigheid.

Onder de streep vallen bij de Kever zijn gebreken weg tegen zijn verregaande rijpingsgraad. Zelfs testrijders van destijds konden hem niet zomaar met goed fatsoen tot oud ijzer bestempelen. “Wie zijn voordelen op waarde weet te schatten en bovendien aan hem gewend is, kan nog rustig een Kever kopen”, was de conclusie toen.

De Volkswagen Kever is nog lang niet uitgestorven in het straatbeeld. Voor nette exemplaren betaal je best forse bedragen, zoals voor deze.

De prijzen van een Volkswagen Golf I zijn ook hoog. De GTI natuurlijk helemaal, dan zit je al gauw op bedragen ver boven de €20.000, maar hier vonden we een brave 1.1 die maar liefst €15.000 kost.