Test: Volkswagen ID.3 Pro S (2021)

Grofweg zou je kunnen zeggen dat hoe meer actieradius doorsnee elektrische auto’s krijgen, hoe minder de extra kilometers gaan uitmaken. De stap van 150 kilometer in de praktijk naar 200 voelt groter dan die van 300 naar 400. En dat laatste is met de 58 kWh-versie van de ID.3 prima mogelijk, al moet het dan niet te koud zijn. Voor mensen die die 400 in de praktijk altijd willen halen, is er nu de zogenaamde Pro S-uitvoering. Dankzij een 77 kWh-accu zou dik 500 kilometer zelfs tot de mogelijkheden behoren, maar tijdens de relatief koude testperiode komen we op een nog altijd nette 425 kilometer, waarbij we gewoon vlot invoegen op de snelweg en de verwarming op een comfortabele temperatuur instellen. Kortom, voor de echte rupsjes nooitgenoeg als het om actieradius gaat. Met een vanafprijs van net geen € 41.000 is de ID.3 met de grootste accu bovendien nog relatief betaalbaar ook.

Veelrijders met een modaal salaris kunnen dus ook de overstap naar elektrisch gaan maken. En aangezien je voor de prijs van de circa achttien kilowattuur die je nodig hebt om 100 kilometer ver te komen met de huidige benzineprijs nog geen drie liter uit de pomp krijgt, scheelt het ook nog eens behoorlijk in de variabele kosten.

MINDER LOGISCH

Tot zover het goede nieuws en in alle eerlijkheid: in eerste instantie voelt de grote accuversie als een no-brainer. Als je er echter wat dieper over nadenkt, lijkt de Pro S een stuk minder logisch te worden. Het scheelt in de praktijk weliswaar zo’n 100 kilometer ten opzichte van de Pro zonder S, maar dan houd je in die versie dus nog altijd 300 kilometer over, tenzij het echt gaat vriezen. Ervan uitgaand dat je thuis, op het werk of bij beide in ieder geval kunt laden, zal dat voor de meeste consumenten ook genoeg zijn. En dan is dik € 4.000 best een hoop geld, zeker omdat over dat volledige bedrag vanaf 2022 de volle mep bijtelling moet worden betaald. Snelladen gaat bovendien ook al niet heel veel sneller: 125 kW voor de Pro S ten opzichte van 100 kW voor de Pro-versie.

Omdat die laatste dankzij zijn lagere gewicht ook iets minder energie verbruikt, is het verschil in het aantal kilometers dat je in een gegeven tijdsspanne bijlaadt bovendien nog kleiner. Dan is er nog het laadvermogen in fysieke zin. De totale toegestane massa van de Pro S is 30 kilo hoger dan die van de Pro, terwijl het rijklare gewicht 116 kilo hoger is. Dat betekent dat het laadvermogen met 372 kilo beperkt is en om dat niet nog kleiner te maken, zijn sommige opties op de Pro S geen optie. Adaptieve schokdempers, een panoramadak of het Multimedia Pakket Plus met een augmented reality head-up display, een 6+1-speakerpakket en een geluids­ werende voorruit gaan daarom aan de neus van de Pro S-rijder voorbij. Het lijkt wel alsof de ID.3 niet echt berekend is op het grootste accupakket, alsof pas achteraf werd bedacht dat dit accupakket misschien ook wel in de ID.3 zou moeten passen.

PLUSPUNTEN BEHOUDEN

Toch voel je daar in het onderstel niets van terug. Net als de bekende uitvoeringen van de elektrische Volkswagen rijdt ook de dikste vooral heel voorspelbaar en solide. Op lage snelheden voelt het onderstel weliswaar een tikkeltje stug, maar eenmaal op snelheid verdwijnt dat al snel naar de achtergrond. Door het ontbreken van een motor tussen de voorwielen kunnen die lekker ver indraaien om zo de draaicirkel te verkleinen en omdat de massa laag in de koets geconcentreerd zit, zet de auto zich in bochten snel en met vertrouwen. Ondanks het ontbreken van schijfremmen op de achteras – de elektromotor verzorgt daar immers het grootste deel van de remwerking – staat de ID.3 op ecobanden ook ruim binnen de psychologische grens van 40 meter stil vanaf 100 kilometer per uur.

Ook de aandrijflijn zelf heeft weinig moeite met de extra massa. Ten opzichte van de 58 kWh-uitvoering meten we de Pro S een halve tel langzamer van 0-100, in de praktijk maakt het gevoelsmatig geen enkel verschil. Wel neemt de versnelling eenmaal boven de 100 km/h behoorlijk af. En als we dan toch aan het klagen zijn: er is weliswaar een B-stand waarin de auto bij het loslaten van het stroompedaal meer vertraagt op de elektromotor om zo energie te recupereren, maar die stand had best wat sterker mogen zijn en de ID.3 ook volledig tot stilstand mogen brengen. Nu moet het laatste beetje snelheid nog altijd worden afgeschud met het fysieke rempedaal. Wellicht kan dat in de toekomst nog komen via een update.

Het infotainmentsysteem heeft immers sinds de komst van de ID.3 ook de nodige updates gehad en hoewel we nog altijd geen megagrote fans zijn van het systeem, is het inmiddels wel eindelijk stabiel. CarPlay valt niet meer om de haverklap uit en als je de beschikbare snelkoppelingstoetsen in het touchscreen slim instelt, valt er goed mee te leven, al zien we nog altijd liever wat meer fysieke knoppen, zoals bij de technisch verwante Audi Q4 e-tron.

De zitpositie is gelukkig prima en voor een lage elektrische auto is de zit op de achterbank ook meer dan redelijk. Helemaal achterin past 385 liter aan niet al te zware spullen en hoewel het interieur geen prijzen zal winnen voor het mooiste materiaalgebruik, oogt het geheel wel lekker opgeruimd en modern.

PERSOONLIJKE AFWEGING

Maar goed, veel van het bovenstaande geldt ook voor de mindere versies van de ID.3 en zoals gezegd is de meerwaarde van de 77 kWh-variant sterk afhankelijk van je persoonlijke situatie. Bovendien loopt de prijs zomaar op tot boven de € 47.000 en dan komen er ineens concurrenten in beeld als de Ford Mustang Mach-E of de Kia EV6. Met name die laatste is een stuk verder op het gebied van snelladen en daarbij ook fysiek een slag groter. Misschien dat Volkswagen over deze specifieke uitvoering toch iets langer had moeten nadenken.