Test: Volkswagen ID3

De vorige generatie van de Golf was als eerste model gebaseerd op wat Volkswagen het MQB-platform noemt. Dat is een universeel platformsysteem dat zich niet alleen leent voor benzine- en dieselmotoren, maar dat ook ruimte biedt voor aardgastanks en plug-in hybridetechniek. Het kan zelfs ingezet worden voor puur elektrische auto’s, zoals de e-Golf. Daarmee is vanaf de eerste schets rekening gehouden. Het idee is aardig, maar hier en daar geldt het toch als een compromis. Bij de huidige Golf wordt nog altijd een doorontwikkeling van die MQB- techniek gebruikt, maar voor puur elektrische modellen heeft Volkswagen alsnog een ander platform gecreëerd: MEB. De eerste auto op dit MEB-platform is de Volkswagen ID3, die de komst van een grote modelfamilie inluidt. We hebben overigens wel even op de ID3 moeten wachten, want er was wat vertraging. Die kwam deels door corona, maar voor een belangrijk deel ook doordat VW de elektronica niet helemaal in zijn greep had. Op een paar pijnpuntjes na lijkt alles nu onder controle en zou niets een goede eerste kennismaking in de weg kun- nen staan. Onze verwachtingen zijn in elk geval hooggespannen.

BEVROREN

Hoewel de ID3 korter is dan de Golf, staan de voor- en achteras bijna even ver uit elkaar als bij de Passat, terwijl de hoogte weinig onder doet voor die van de Golf Sportsvan. Beenruimte is er meer dan genoeg, maar als gevolg van het hoge accu- pakket onder de vloer en de dikke rand rond het glazen dak blijft er achterin niet overdreven veel hoofdruimte over. Bij de eerste aanblik maakt het interieur een ver- zorgde indruk, het ziet er goed afgewerkt uit. Maar als je het aanraakt, blijkt dat de gebruikte materialen voor het overgrote deel uit keihard plastic bestaan. Dat is bepaald niet wat we van VW gewend zijn, het is vrij pover. Het sluit ook niet aan bij de geslaagde en bijna on-Duits frivole opzet van het interieur. Opvallend bij de vormgeving is het ver naar voren geplaatste dashboard met twee omhoog priemende, losstaande schermen: op de stuurkolom het instrumentarium (met daar tegenaan net als bij de BMW i3 een grote draaiknop waarmee je de auto in beweging zet) en het centraal geplaatste multimediadisplay waarin, bij wijze van minimalisatie van de dashboardfuncties, vrijwel alle functionaliteit is weggestopt. Slechts een paar basisfuncties zijn met fysieke knoppen buiten het systeem gehouden, voor de rest moet je vooral swipen.

Daar moet je van houden, want het betekent veel vette vingers op het scherm en ook moet je voor simpele dingen telkens weer een menu in. Nu is de menustructuur gelukkig vrij logisch van opzet en de rekenkracht van het systeem zorgt voor een grote snelheid. Alleen de stabiliteit laat te wensen over. Zo hebben we ruim een half uur met een ‘bevroren’ scherm rondgereden. Zelfs de auto uitzetten, uitstappen en afsluiten en opnieuw ontgrendelen bood geen soelaas. Slechts enkele basisfuncties, zoals het hoger of lager zetten van de verwarming, zijn dan nog te regelen met spraakbediening, op te roepen met de toverspreuk ’Hallo ID’. Gek genoeg heeft het systeem zich uiteindelijk weer spontaan weten te herpakken, maar vreemd is deze gang van zaken wel bij een auto die Volkswagen zelf ziet als het begin van een nieuw tijdperk. We hadden ook graag verteld over het head-up display waarin navigatie-informatie wordt gegeven met augmented reality in 3D, maar dat werkt helaas nog niet. Dat is ook één van de bugs die nog gefikst moet worden, net zoals het nog niet functioneren van Apple CarPlay en Android Auto. Voor die updates moet de auto begin volgend jaar naar de ga- rage, bij auto’s die na die tijd geleverd wor- den is het wel aanwezig.

KEUZE UIT ÉÉN

Volkswagen heeft voor de ID3 verschillende motoren en accu’s in de planning. Het trapt af met een bij 204 pk en 310 Nm piekende synchroonmotor, die zich onder de vloer van de bagageruimte bevindt en de achterwielen aandrijft. Later volgt een 146 pk-motor; wie meer wil, moet weten dat tussen de voorwielen ruimte is voor een tweede motor die van de ID3 een potente vierwielaandrijver maakt. Het is ook de reden waarom de ID3 geen bagageruimte aan de voorkant heeft. De productie begint met twee accuvarianten. De eerste heeft een capaciteit van 58 kWh, waarvoor volgens WLTP een 426 km grote actieradius geldt. De tweede heeft een capaciteit van 77 kWh en is op de rollenbank goed voor 549 km. Aan de gewone laadpaal kunnen deze accu’s geladen worden met maximaal 11 kW en aan de snellader met gelijkstroom gaat dat met respectievelijk 100 en 125 kW. Op termijn staat er ook nog een kleinere accu op de rol. In Nederland wordt voorlopig alleen de versie met 58 kWh aangeboden en staan er ook maar drie van de zeven uitvoeringsniveaus in de prijslijst. Omdat per 1 januari 2021 de bijtelling omhoog gaat, wil de importeur vóór 31 december zo veel mogelijk ID3’s naar Nederland zien te krijgen. Door het aanbod nu uiterst overzichtelijk te houden (anders dan gebruikelijk bij VW zijn er amper opties leverbaar), wordt het risico dat het in de opstartfase van de productie misgaat met lastige bestellingen zo klein mogelijk gehouden.

Met de 204 pk-motor is de VW ID3 prima bediend, zelfs op autobahntempo is er nog meer dan genoeg veerkracht om te versnellen. Afremmen op de motor doet de ID3 trouwens niet of nauwelijks merkbaar, althans niet in D. Wie veel wil regenereren, moet de versnellingskeuzeknop in B zetten of gewoon het rempedaal intrappen. Tot een remvertraging van 0,3 G wordt er dan wél op de motor geremd. De overgang naar mechanisch remmen (schijven vóór, trom- mels achter) verloopt overigens naadloos, als je niet beter zou weten, denk je dat er alleen mechanisch wordt geremd.

VERWACHTINGSMANAGEMENT

Ondanks de toepassing van aluminium en koolstofvezel is de ID3 met z’n massieve accupakket niet bepaald een lichtgewicht. Toch komt de auto niet zwaarlijvig over. Hij is soepel geveerd, maar wel vrij straf gedempt. Op hobbelige wegen ervaren we veel stoten. En dat terwijl we de adaptieve schokdempers in de comfort-stand hebben gezet. De auto is lekker koersvast en ligt met zijn lage zwaartepunt mooi stabiel op het asfalt. De besturing zelf is wel enigszins afstandelijk en de elektrische bekrachtiging is ook niet altijd helemaal eenparig; je voelt het systeem af en toe werken. Wat de besturing ten goede komt, is dat de voorwielen geen aandrijfkrachten hoeven te verwerken.

Onze testauto heeft een waaier aan assistentiesystemen (die zich via het MMI- scherm kinderlijk eenvoudig laten bedienen). Opvallend is dat de rijbaanassistent de auto nogal tussen de strepen laat ‘zweven’; het systeem is niet in staat om de ID3 strak in het midden van de rijbaan te houden. Natuurlijk is de ID3 geen high-end limousine, maar bij de auto die wordt gepresenteerd als de derde stap na de Kever en de Golf mag je hier toch wel een stap voorwaarts verwachten. Hetzelfde geldt voor de actieve cruisecontrol: het systeem doet het keurig, maar het reageert iets te gretig op de snelheidsborden langs de weg – helaas ook op de borden langs parallelbanen en afritten en ook op onderborden die niet van toepassing zijn. Dat is gewoon hinderlijk. Natuurlijk, het is fijn als het systeem helpt om snelheidsbekeuringen te voorkomen, maar ook hier hadden we beter verwacht.

Met de ID3 laat Volkswagen zien dat het prima in staat is om een elektrische auto te ontwikkelen – die techniek beheerst het merk. Maar daarmee zijn we er nog niet. Hard plastic, systemen die spontaan uitvallen, verfijning missen of pas volgend jaar bij een update tot leven moeten komen ... We hebben blijkbaar te veel verwacht.