Volkswagen ID.3 - Eerste rijtest

Wanneer wordt een naam een merk, wanneer verliest hij zijn oorspronkelijke betekenis? Volkswagen is al heel lang een gevestigd merk met een gigantisch portfolio, maar het ‘veel voor weinig’ waarmee de Kever eind jaren 40 de massa moest mobiliseren, is er wel een beetje af. Ondertussen begint de transitie naar elektrisch rijden onder zakelijke rijders aardig op stoom te komen, maar particuliere kopers vinden het nog steeds veel te duur. Dan kun je ze vertellen dat een elektrische auto veel minder onderhoud nodig heeft, dat de energiekosten lager uitvallen en dat het in de lijn der verwachting ligt dat een elektrische auto over een aantal jaren bij inruil veel waardevaster blijkt dan een met een verbrandingsmotor. Maar zodra mijnheer en mevrouw De Bok in de showroom het prijskaartje in het oog krijgen, rennen ze met een grote boog om de EV heen, recht op de benzineauto erachter af.

Kortom, de grote massa moet nog aan de elektrische auto worden gebracht en ziehier de schone taak voor Volkswagen om zijn oorspronkelijke kernwaarde weer uit de mottenballen te halen. Of dat met de ID.3 lukt? De kerngetallen zijn in elk geval veelbelovend. De instapper gaat minder dan € 30.000 kosten en krijgt een actieradius van 330 km WLTP. Daarmee evenaart hij belangrijke nieuwkomers als de Opel Corsa-E en Peugeot e-208, met een prijs die een stuk lager ligt … terwijl de ID.3 een segment hoger zit. En ook segmentgenoot Nissan Leaf moet wat actie radius betreft al zijn meerdere erkennen in de komende Volkswagen. De goedkoopste Leaf komt 270 km ver voor € 36.990, de Leaf e+ haalt 385 km en kost € 45.850, waar de middel zware ID.3 voor minder dan € 40.000 tot 420 km WLTP komt. Goed, we weten nog niet welk uitrustingsniveau daaraan vastzit (een Leaf e+ is standaard afgeladen met luxe) en daarin schuilt vast een deel van de verklaring, maar feit is vast dat de ID.3 een volwaardige gezinsauto op elektriciteit een stuk dichter bij de gemiddelde beurs brengt.

EIGEN GEZICHT

Het mooie is: nog ruim voordat hij wordt onthuld (september 2019), en ver voordat hij op de markt komt (medio 2020), mogen wij een middagje op weg met een van de prototypes, zodat we nu al een goede indruk hebben van hoe hij rijdt. En hoe hij eruitziet, al blijft deze folie er nog wel even op zitten. De wereldpremière staat gepland voor de komende IAA in Frankfurt, in september dus. Maar je hebt niet zo heel veel fantasie nodig om de uiteindelijke vormen door de psychedelische verpakking heen te zien. Hoewel ID een eigen gezicht moet krijgen, blijft het toch heel duidelijk Volkswagen. Dit zou bij wijze van spreken ook de volgende Golf Sportsvan kunnen zijn. Opvallend zijn vooral de grote, 18-inch wielen. Anders dan op de BMW i3 zijn ze redelijk breed. Ons prototype heeft zelfs 215/45R20’s in de wielkasten.

De ID.3 is het eerste model op het nieuwe MEB-platform en dat is meteen het geheim achter de scherpe prijsstelling die Volkswagen belooft, legt een van de ingenieurs uit: “Door zijn extreem flexibele modulariteit kunnen we het in een groot aantal modellen inzetten, ook bij andere merken in de groep.” Het betekent ook dat de wielen ver uit elkaar kunnen staan. De wielbasis van 2.765 mm laat veel ruimte voor diverse accupakketten, zodat je straks kunt kiezen tussen 45, 58 of 77 kWh. Oftewel 330, 420 of 550 km actieradius (WLTP). De motor zit op de achteras en drijft ook de achterwielen aan, dit om in combinatie met de accu’s een ideale gewichtsverdeling mogelijk te maken.

MEER BEENRUIMTE

Belangrijker voor de dagelijkse praktijk: de grote wielbasis betekent, samen met de exterieurmaten (4.261 x 1.809 x 1.552 mm) ook meer interieurruimte. De ID.3 biedt in de lengte bijna net zoveel plek als een Passat, waardoor de beenruimte erg royaal is. Wel zit je door de accu’s in de bodem wat hoger (maar dat willen mensen tegenwoordig, aldus VW) en omdat de hele auto niet te hoog mocht worden (mensen willen geen MPV’s meer, aldus VW) is de hoofdruimte daarentegen te vergelijken met die van een Golf. Ook de kofferruimte is van een praktisch formaat, al hebben we nog geen literopgave. Wel is de vloer wat hoger vanwege de motor die eronder zit, maar er blijft genoeg ruimte over, plus een dubbele bodem en een apart vak voor de laadkabel.

Hoewel het uiterlijk al veel prijsgeeft, is het dashboard nog gehuld in nevelen ... en een doek. Voor ons ging dat doek er even af, maar fotograferen of filmen mochten we het niet. We zagen een trapeziumvormig display dat als een satelliet op de stuurkolom staat, met een daarin geïntegreerde draaiknop rechtsboven voor de transmissie (à la BMW i3), een groot centraal display dat naar de bestuurder gedraaid staat, een lichtstrip onder de voorruit die informatie geeft over onder meer laadniveau en voice command en knoppen die bijna allemaal ‘touch’ zijn geworden. Voor wie aan deze omschrijving niet genoeg heeft, hebben we een geheime tip: denk even terug aan de Seat el-Born concept-car die eerder dit jaar in Genève stond. Meer zeggen we niet.

PROTOTYPE

Wie voor het lichtste accupakket kiest, krijgt straks de motor met 110 kW, ofwel 150 pk. De twee zwaardere versies worden aangedreven door 150 kW (204 pk), beide motoren hebben 310 Nm aan koppel met een maximumsnelheid van 160 km/h. Het prototype dat wij rijden, is de middelste versie en dat is ook de uitvoering waarmee volgend jaar de levering begint. Overigens klopt hij niet helemaal, want die ID.3 1st krijgt standaard 18-inch wielen en de onze staat op 20-inch. Maar goed, daar is het een prototype voor. Dit is voor 95 procent de auto zoals hij straks van de band komt rollen; alleen details zoals de keiharde plastics op de deurpanelen zijn nog provisorisch.

Een druk op de knop rechts op de stuurkolom schakelt de systemen in en een ufoachtige zoem waarschuwt omstanders. Noise cancelling zal in het productiemodel zorgen dat je daar vanbinnen weinig van hoort, verzekert de ingenieur die ons begeleidt. Een slag naar voren met de draaiknop zet de transmissie in D en de ID.3 schiet soepel en vlot van zijn plek. Vanaf 30 km/h zwijgt de ufo en horen we alleen nog bandenen windgeruis. Ook dat zal straks minder zijn door verbeterde isolatie, klinkt het vanaf de bijrijdersstoel. We zoeven vlot door de ochtendspits van Wolfsburg, op weg naar het meer landelijke buitengebied waar we gaan filmen. Algauw geven we de knop een tikje naar voren om hem in B te zetten. In B werkt het regeneratieve remmen een stuk actiever en dat wil je voor de echte EV-ervaring. Mits je ruim genoeg vooruitkijkt, kun je dan redelijk one pedal drive rijden, al werkt het niet zo overtuigend als de e-Pedal van bijvoorbeeld de vernieuwde Nissan Leaf.

Op de landesstrassen van Niedersachsen trekt de auto heerlijk snel naar 100 km/h. Je stuurt hem mooi scherp door de bochten, waarbij het stuur wat aan de lichte kant aanvoelt. Samen met het ontbreken van aandrijfkrachten levert dat een rust gevend stuurkarakter op, mede omdat er in de middenstand niet zo veel in het stuur gebeurt. Ook op hogere snelheden blijft windgeruis keurig binnen de perken. De autobahn hebben we wegens beperkte tijd nog even moeten laten voor wat hij is.

CO2-NEUTRAAL

Al met al maakt zelfs dit prototype al een erg goede, volwassen indruk. Volkswagen is bepaald niet de eerste in deze tak van sport, maar toegegeven: áls ze dan komen, doen ze het goed. En (relatief) goedkoop.

Maakt dat van de ID.3 de Kever van het nieuwe tijdperk? Dat is wat té voorbarig, maar met zijn prijs-actieradiusverhouding brengt de ID.3 de BEV een stuk dichter bij de gewone, particuliere beurs en zal Volkswagen bovendien andere fabrikanten dwingen om op dat gebied meer hun best te doen. En op weg naar een schonere toekomst is dat een belangrijke ontwikkeling. Dat gaat niet alleen over de auto zélf, maar ook om het productieproces. Dat is volgens Volkswagen ook CO2-neutraal opgezet. Zowel bij de fabricage van de auto in Zwickau, als die van de accu’s in Braunschweig. Volkswagen eist ook van de toeleveranciers van die accu’s dat ze CO2neutraal produceren, en dat heeft nog geen andere autofabrikant eerder gevraagd van die toeleveranciers, verklaart een woordvoerder van de fabriek ons desgevraagd met enige trots.

AUTONOOM OP NIVEAU 2

De productie van de ID.3 gaat eind van dit jaar van start. Medio 2020 komt hij het dagelijkse verkeer versterken. Dat begint met de ID.3 1st met 420 km WLTP die onder de € 40.000 gaat kosten. Deze heeft een boordlader van 11 kW en kan snelladen tot 100 kW, waarmee hij in een halfuur 260 km kan bijladen. Van deze editie worden 30.000 stuks geproduceerd. Daarna komen ook de andere accumaten beschikbaar. De 330 km-versie kost minder dan € 30.000, levert 110 kW (150 pk), heeft een 7,2 kW boordlader en kan eveneens 100 kW snelladen. De echte kilometervreter wacht op de 550 km-accu. Die heeft ook 110 kW, een 11 kW boordlader en kan tot 125 kW snelladen. Deze versie blijft onder de € 50.000.

De ID.3 krijgt autonomiefuncties op niveau 2, maar in hoeverre daarvoor een meerprijs wordt gerekend, is nog niet bekend. Wie het allemaal liever een maatje groter ziet, moet nog wat langer geduld oefenen. Kort na de ID.3 komt er een model boven, denk aan iets in de trant van de ID Crozzconcept. Daarvan heeft Volkswagen nog hogere verwachtingen dan van deze ID.3, want de cross-over is de koetsvorm van dit moment en ook de komende jaren, zo denkt Volkswagen. In 2025 hoopt Wolfsburg drie miljoen EV’s per jaar te verkopen en om dat te bereiken, wil de fabrikant tegen die tijd tachtig geëlektrificeerde modellen hebben geïn troduceerd, waarvan vijftig volledig elektrisch. BEV’s om precies te zijn, want zo beweert Volkswagen, die zijn – mits met duurzaam opgewekte energie geladen – twee tot drie keer efficiënter dan auto’s op synthetische brandstof of waterstof.