Volkswagen Golf III Rallye - Reportage

Het had zo mooi kunnen aflopen voor de Golf III Rallye: inzet in de autosport, de ideale Golf voor verzamelaars, de super-Golf. Krachtiger gemotoriseerd dan een Golf III VR6 en de latere IV R32, extremer dan de eerder op basis van de Golf II geleverde Rallye (160 pk) en de Limited (210 pk), spannender dan welke GTI dan ook. Er bestaat echter maar één exemplaar van. Als we afgaan op de manier waarop deze auto rijdt, vragen we ons af hoe dat zo heeft kunnen lopen.

Op die vraag zijn twee antwoorden. Het ene verklaart waarom er zoveel tijd en energie in de ontwikkeling werd gestoken, terwijl het andere antwoord toelicht waarom hij toch nooit in productie ging. Er hadden 2.500 exemplaren van moeten worden gebouwd om de autosport-Golf aan de Group N en A van het rallykampioenschap te kunnen laten deelnemen. In Duitsland zou hij circa 80.000 mark gaan kosten, 40.000 minder dan een Porsche 911. Bij de Monte Carlo-rally van 1994 had hij voor het eerst aan de start moeten verschijnen.

Het liep allemaal anders, terwijl het best had kunnen werken. Walter Röhrl, die de auto met de interne naam A59 (Auftrag 59) een jaar later over de Nordschleife joeg, was vol lof over de rijeigenschappen. Dat het grote Volkswagen-concern en een handvol externe experts het überhaupt voor elkaar kregen binnen een jaar een homologatiemodel met straattoelating te ontwikkelen, grensde aan een wonder.

RAZEND TEMPO

Het moest indertijd allemaal in een razend tempo plaatsvinden, op een heel andere manier dan gebruikelijk. Ook moesten er allemaal nieuwe componenten worden ontwikkeld. In januari ging het licht voor het rallyproject op groen, in juli kregen de ingenieurs toestemming om een nieuwe motor te ontwikkelen. In het reguliere modellengamma van de Golf III, toen een half jaar op de markt, was simpelweg geen motor te vinden waarmee overwinningen mogelijk waren. Aan het project namen tal van partners deel. Zo tekende de designafdeling van Volkswagen in Düsseldorf voor het rallydesign, specialist Schmidt Motorsport ontwikkelde de auto zelf.

Motorexpert Norbert Kreyer construeerde en bouwde een nieuwe viercilinder, die geheel uit aluminium was opgetrokken, voorzien van vierkleppentechniek en een Garrett-turbo, een cilinderinhoud van twee liter en een vermogen van 275 pk. Voor racedeelname kon het vermogen naar 400 pk worden opgeschroefd, in combinatie met een handgeschakelde zesversnellingsbak.

OVERDOSIS ANABOLEN

In de zomer van 1993 was de super-Golf gereed voor de start. Zonder vierwielaandrijving zou de auto natuurlijk in de rallysport kansloos zijn. In de A59 berekent techniek van Steyr-Daimler-Puch de optimale tractieverdeling, waarna het vermogen via een middendifferentieel met lamellen over de vooren achteras wordt verdeeld. Minstens 25 procent van het vermogen wordt daarbij naar de vooras gestuurd, de rest gaat naar achteren. Een spoiler op het dak zorgt voor druk op de achterwielen.

Je ziet onmiddellijk dat dit geen huis-tuinen-keuken-Golf is. De brede voorbumper en de dikke wielkasten, de motorkap met drie luchtsleuven en de Speedline-wielen zorgen ervoor dat hij oogt als een Syncro na een overdosis anabolen. Dit moet wel de ultieme droom van de gemiddelde huistuner zijn. Op een bepaalde manier was hij ook zijn tijd vooruit, want de achterzijde is met het prominent op de achterklep geplaatste logo en de in de nieuw vormgegeven achter bumper weggewerkte kentekenplaat een optische verwijzing naar de Golf IV.

BEST COMFORTABEL

Er is in de A59 weinig overgebleven van de Golf III, maar ondanks de autosporttechniek en de prototypestatus is het wel degelijk een echte Volkswagen. Op de betrouwbaarheid valt niets af te dingen, hij steekt solide in elkaar en de motor slaat direct na het omdraaien van de contactsleutel aan. Op de achterbank zit je best comfortabel en krap is het er evenmin, ook al zitten de buizen van de Mattig-rolkooi links en rechts naast de hoofden van de passagiers. Ook de Recaro-stoelen voorin bieden een perfecte ondersteuning. Over de transmissie eveneens geen klachten; de schakelwegen zijn goed te vinden. De vering is straf, maar niet echt hard, en zelfs stuurbekrachtiging is aanwezig. Het verwachte drama bij de omgang met de auto blijft uit. Zelfs de motor doet nooit nukkig aan, terwijl dit het enige exemplaar is dat er ooit werd gebouwd. De viercilinder turbomotor levert bij 6.000 tpm een vermogen van 275 pk, hangt goed aan het gas en brult er als je van het gas gaat lekker boos op los via de uitlaat en de wastegate. Om de strijd aan te kunnen, voorzagen de technici de motor van waterinjectie; de watertank neemt samen met het reservewiel en de accu het grootste deel van de bagageruimte in. Praktisch gebruiksgemak kun je van een rallyauto ook niet verwachten, al is hij gebaseerd op een Golf III.

Ferdinand Piëch, die op 1 januari 1993 de hoogste baas werd bij het dan in zwaar weer verkerende Volkswagen-concern, zet desondanks een streep door het project. Er is geen geld voor dure projecten als deelname aan het wereldkampioenschap rally; het project wordt stopgezet. Zonde, want de A59 beschikte wel degelijk over de juiste papieren.