Test: Toyota C-HR+ - Groter en zwaarder maar wel met het dynamische C-HR-gevoel

Waar moet je de Toyota C-HR+ in het elektrische aanbod plaatsen?

Het valt niet mee om de Toyota C-HR+ direct te plaatsen. Die plus in zijn naam betekent dat hij groter is dan de gewone C-HR, al opereert hij nog altijd in het C-segment. Verder heeft hij niets te maken met die op Corolla-leest geschoeide Coupé High Rider. De C-HR+ staat op een ingekorte versie van het e-TNGA-platform waarmee de bZ4X debuteerde. Met een wielbasis van 2,75 meter en een lengte van 4,52 meter is hij gedrongener, maar hij is wel een centimeter breder dan de best wel forse bZ4X. Als we een rondje lopen om de van ‘prototype’-stickers voorziene C-HR+ schiet in eerste instantie de Peugeot e-3008 door ons hoofd als concurrent, maar die auto is hoger. De C-HR+ valt in het EV-aanbod van Toyota tussen de Urban Cruiser en de bZ4X en je zou hem kunnen beschouwen als een Skoda Elroq, het kleinere broertje van de Skoda Enyaq, maar dat voelt toch ook weer niet goed. Zoals de gewone C-HR sinds 2016 een beetje tussen de segmenten inhangt, doet zijn elektrische broer met de toevoeging + dat eveneens.

Tussen de segmenten in dus, is hij wel ruimer dan een normale C-HR?

De ruimte achterin blijkt voor de benen en het hoofd in orde voor personen van net over de 1,90 meter lengte. Wel kun je als achterpassagier de voeten slecht kwijt onder de voorstoelen. Natuurlijk, er huist een accupakket onderin de vloer! Dat positioneerde Toyota lager dan bij de bZ4X, omdat het merk er alles aan gelegen was om de auto een laag zwaartepunt te geven. De bagageruimte biedt met 416 liter inhoud een redelijk aanbod voor een cross-over in het C-segment.

Hoe is de Toyota C-HR+ vanbinnen?

Voorin zien we veel gelijkenissen met het dashboard van zijn grotere elektrische broer, de bZ4X, waarmee hij het platform en de techniek deelt. Minpunt blijft de display voor de bestuurder, dat je net als in Peugeots niet kunt aflezen met de stuurkolom in de hoogste stand. Dan zet je het stuur toch naar beneden, zeggen autoverkopers dan laconiek, maar dat blijft een aanpassing die niet iedereen zal accepteren. De brede middenconsole biedt twee laadplateau’s voor telefoons, daarachter zit een bijna ronde knop voor het kiezen van de rijrichting. Het interieur oogt origineler dan in al die nieuwe Chinese elektrische auto’s, waarbij het lijkt alsof de opstelling van een liggend scherm voor de bestuurder en een staande display in het midden de verplichte standaardindeling is. Het menu van de Toyota-multimediasystemen heb je vrij snel door, mede omdat het niet zo veel functies en iconen kent als bij veel andere merken. De werking kan sneller.

Zijn er verschillende uitvoeringen?

Bij de korte kennismaking rijden we met de First Edition en de Executive. Er staat ook nog een Dynamic op de planning, die het moet doen met een kleiner batterijpakket en minder krachtige elektromotor. De First Edition en de Executive hebben een 77 kWh NMC-accu, die je bij de Executive standaard met 22 kW kunt AC-laden, en met 150 kW aan de snellader kunt laten volstromen. Van dat laatste slaan we niet achterover. Waarom nog geen 800-volttechnologie, zoals je die in het hogere segment ziet oprukken? Het is een kwestie van kosten. Volgens een ontwikkelingsman die bij dit evenement aanwezig is, heeft dit te maken met de prijs van halfgeleiders, die voor 800-voltsystemen stukken hoger ligt en die ook te maken heeft met de hoeveelheden die je ervan afneemt. Bij Kia zie je bijvoorbeeld dat de EV6 wel 800-volttechnologie gebruikt maar alle EV-modellen daaronder niet. Toyota wijst ons liever op de standaard aanwezige warmtepomp op alle versies van de C-HR+. En dat alle drie de versies voorzien zijn van stoel- en stuurverwarming, wat op koude dagen eveneens helpt om de klimaatregeling te ontzien. Voorverwarming voor snelladen monteert Toyota eveneens af fabriek.

Hoe rijdt de C-HR+?

De First Edition met de 224 pk sterke elektromotor op de voorwielen komt al lekker van zijn plek met een gretige pedaalrespons. Met stuurflippers kun je de mate van regeneratie bepalen, een goede zet om die in zo’n lekker actief aanvoelende auto te monteren. Het betrekt je bij het rijden. En op dat vlak heeft een Toyota met de naam C-HR een naam hoog te houden. Natuurlijk weegt de elektrische cross-over met dit accupakket een dikke 1.900 kilo (Executive met twee motoren 2.000) maar het lage zwaartepunt en de stevige veer- en demperafstelling weten er toch een dynamisch aanvoelende auto van te maken. Hij helt amper over, zoekt met de neus bij gas liften in bochten goed de binnenkant van de bocht op, alleen bij het nemen van drempels merk je dat de demping best veel gewicht moet opvangen. Via het kleine stuur krijg je veel feedback van wat de voorwielen doen, alleen de onoverzichtelijkheid van de neus maakt het soms wat moeilijk de auto goed te plaatsen op wegen met hoge stoepranden erlangs. De afstelling van dit onderstel voelt als een verademing na al die Chinese nieuwkomers die we de afgelopen maanden reden. Hier zit finesse in, en veel ervaring. Dat wordt echt hét ding waarmee de traditionele automerken zich kunnen onderscheiden. Zoals ze dat met materiaalgebruik en bedieningsgemak eveneens moeten doen.

Wat is de actieradius?

En dan is er nog het verbruik. In deze vroege fase voor marktlancering (voorjaar 2026) kan Toyota ons nog geen verbruikscijfers geven, maar als we de boordcomputer van de First Edition aflezen na een rit met stevig doorrijden onder ideale omstandigheden zien we een keurige 13,8 kWh/100 kilometer. Toyota geeft wel een WLTP-opgave voor de actieradius: 609 kilometer. Zo ver komt de Executive waarin we stappen niet. Met zijn twee elektromotoren en een systeemvermogen van 343 pk moet dit de meest dynamische topper worden. Hij zoeft in 5,2 seconden van 0 naar 100 km/h en tijdens de rit voelt zijn vermogen geen moment aan als te veel. Maak er gerust ook een GR Sport-versie van met een nog wat meer getweakt onderstel, schiet ons al door het hoofd. De + maakt net zo’n dynamische indruk als een normale C-HR maar dan zonder het feestbedervende loeien van een hybride aandrijflijn waarbij de verbrandingsmotor op een continu hoog toerental draait.

En wat kost de C-HR+?

De prijzen worden in november bekendgemaakt. Omdat de bZ4X bij € 40.000 begint, zetten we in op bedragen die beginnen bij € 38.000. Je moet de C-HR+ niet zien als een budgetbroer van die grotere EV maar als een wat meer dynamische, gelikte versie die inderdaad wat kleiner is. Toyota wil de nog niet EV-rijder lokken met tien jaar garantie die ook voor het batterijpakket geldt, of 1 miljoen kilometer. Dan moet je wel elk jaar de beurt bij de Toyota-dealer laten doen, inclusief accudegredatiecheck. Komt de state of health vóór die tijd onder de 70 procent, dan heb je garantie. Fatsoenlijk een aanhanger trekken mag alleen met de Executive: 1.500 kilo, dat is twee keer zo veel als met de voorwielaandrijvers.

Alle gegevens volgens fabrieksinformatie