Test: Nissan Leaf (2025) – Gedraagt zich als brave allemansvriend

Wat is de Nissan Leaf voor auto?

In oktober 2010, op de kop af 15 jaar geleden, maken we voor het eerst kennis met de Nissan Leaf, de eerste op grote schaal gebouwde moderne EV. In 2018 krijgt de Leaf nog wel een flinke update, maar daar blijft het bij. Noem het de wet van de remmende voorsprong of wellicht verlegging van prioriteiten. Pas in 2022 komt Nissan met een serieus vervolg: de Ariya, een cross-over net even groter dan de Leaf. Inmiddels is er een volledig elektrische Micra en volgend jaar komen er een elektrische Juke en een aan de Renault Twingo verwant kleintje. Nu rijden we de eerste kilometers met de derde generatie van de Leaf. Deze heeft behalve zijn naam niets gemeen met de vorige generatie. Generatie drie deelt zijn basis met de iets grotere Ariya, wat ook dezelfde schaalbare architectuur is die Renault gebruikt voor de Megane en de Scénic en waar Alpine de A390 op gaat bouwen.

De nieuwe Nissan Leaf deelt zijn genen met zijn grote broer: de Nissan Ariya. En met zijn neef: de Renault Megane.

Hoeveel ruimte biedt de Leaf?

De Leaf is een centimeter hoger dan zijn voorganger. Met zijn na de voorportieren aflopende daklijn delen we hem in bij de vierdeurs cross-overs. De wielbasis meet 2,69 meter, slechts vijf millimeter meer dan die van de Renault Megane. Deze afstand tussen voor- en achteras is maatgevend voor de interieurruimte. Voorin hebben we qua ruimte niets te klagen, ook niet wanneer je wat langer dan gemiddeld bent. Het enige wat jammer is, zijn de korte zittingen en de hoofdsteunen die ook in de hoogste stand tussen je schouderbladen en je nek drukken (als je wat langer bent). Achterin is de ruimte beperkt. Beenruimte is er slechts in bescheiden mate en hoofdruimte is er onder het aflopende dak eigenlijk niet. Als volwassene zit je het liefst voorin. De bagageruimte meet 437 liter (al weten we niet of dat volgens de VDA-meetmethode is), op het oog ziet het er voor een C-segmentauto in elk geval prima uit. Onder de vloer van de kofferbak kun je de laadkabel kwijt en heb je meer ruimte nodig, dan kan de vloer in twee delen in hoogte versteld worden. Een frunk is er overigens niet, de laadkabel moet echt altijd achterin. Het zicht naar achteren is vrij beperkt, de achterruit is namelijk niet al te groot. Hoewel we geen fan zijn van de digitale binnenspiegel, zou die – zeker met passagiers op de achterbank – enig soelaas kunnen bieden. Nissan heeft echter gezegd dat die er niet zal komen.

Als gevolg van de aflopende daklijn heb je achterin niet veel hoofdruimte.

Is de bediening eenvoudig?

Nissan heeft nog niet verteld welke uitvoeringsvarianten er komen. Het interieur van de auto waarmee wij onze eerste kennismaking hebben, ziet er in elk geval verzorgd en smaakvol ingericht uit. De materialen waarmee je direct in aanraking komt, zoals de deurbekleding, voelen prettig aan. Het dashboard wordt gedomineerd door een breed display met daarin recht voor ons een digitaal instrumentarium en rechts daarvan het multimediasysteem. Het instrumentarium is een druk en niet heel erg overzichtelijk geheel. Het is niet alleen nodig om er je informatie van af te lezen, maar ook om heel veel instellingen uit te voeren via de knoppen op het stuur. Dit vraagt te veel aandacht, wat op zich niet nodig is. Veel van de instellingen zouden prima via het op Android Automotive draaiende infotainmentsysteem kunnen verlopen, dat leent zich daar namelijk prima voor. Al kennen we Android Automotive-auto’s waar dat nog net even prettiger werkt, zoals bij Volvo. Wel fijn is dat voor de belangrijkste instellingen van de airco onder het multimediasysteem touchknopjes zitten. Die zijn permanent aanwezig.

Het instrumentarium is niet het schoolvoorbeeld van overzichtelijkheid. En dan heb je het ook nog nodig voor tal van instellingen.

Welke accu-versies zijn er?

De Leaf komt met een keuze uit twee accuvarianten, de ene met een capaciteit van 52 kWh en de andere met 75 kWh. Met de eerste kom je volgens opgave 445 kilometer ver en met de tweede zelfs 622 kilometer. Keurige cijfers. Opladen gaat bij beiden aan de wisselstroomlaadpaal met 11 kW. Aan de gelijkstroomsnellader piekt de kleine accu bij 105 kW en de grote bij 150 kW. Inmiddels geen grensverleggende waarden meer, doch in de praktijk vaak voldoende. In combinatie met de kleine accu levert de elektromotor maximaal 177 pk en met de grote accu wordt er 217 pk aan de wielen geleverd.

Met het grote accupakket moet volgens WLTP een actieradius van 622 kilometer haalbaar zijn.

Kom je een beetje vooruit met deze EV?

Onze eerste kennismaking hebben we met de potentste van de twee. We komen niets te kort om lekker vlot met het verkeer mee te komen, de motor reageert lekker alert op het gaspedaal. In de Sport-modus wordt dat nauwelijks anders: de verschillen tussen de rijmodi zijn minimaal. De mate waarop er bij het loslaten van het gaspedaal op de motor geremd wordt, is wel in te stellen. Met een druk op de e-Power-knop remt de auto net iets heftiger af dan wanneer je bij een auto met verbrandingsmotor het gas loslaat. Je kunt de mate van regenereren ook instellen met de flippers achter het stuur: van vrijwel weerstandloos uitrollen tot bijna rijden met één pedaal. Helemaal met één pedaal lukt overigens niet. De auto blijft altijd iets kruipen, voor het laatste stukje vertraging heb je het rempedaal nodig. Is de accu nog te vol om teruggewonnen energie in op te slaan, dan moet je de rem intrappen, net als wanneer er grotere vertragingen gewenst zijn. De overgang van regeneratief naar mechanisch remmen verloopt ongemerkt.

De verschillen tussen de diverse rijmodi zijn minimaal.

Hoe rijdt de nieuwe Nissan Leaf?

De nieuwe Leaf heeft rondom onafhankelijke wielophanging. Voor krijg je McPherson-veerpoten, achter een multilink-stangenstelsel. Het maakt de auto mooi stabiel en lekker koersvast. Voor de afstemming van veren en schokdempers is keurig het midden opgezocht tussen comfort en dynamiek, een middle-of-the-road-opzet waarmee niemand voor het hoofd wordt gestoten. De besturing is keurig bekrachtigd en daardoor vrij gevoelloos, veel communicatie zit er niet in. Wel volgt de auto netjes de ingeslagen richting, als je tenminste niet op een vochtig wegdek te veel gas geeft in de bocht: dan treedt er een gecontroleerde vorm van onderstuur op, zoals het een voorwielaandrijver betaamt. Vierwielaandrijving zoals bij de nauwverwante Ariya staat voor de Leaf overigens niet op de planning. En daarmee lijkt de kans op een dikke Nismo-variant zoals bij de Ariya verkeken. Om het motorgeweld aan de grond te brengen lijkt 4WD namelijk erg gewenst.

De afstemming van veren en schokdempers houdt keurig het midden tussen comfort en dynamiek.

Wat gaat hij kosten?

Exacte prijzen en een overzicht van de uitrustingsniveaus maakt Nissan op een later moment bekend. Ga er echter vanuit dat de vanafprijs voor de versie met de kleine accu in de buurt van €36.000 ligt en met de grotere accu rond de €41.000. Daarmee is de Leaf net iets goedkoper dan de voordeligste Renault Megane E-Tech, maar die Renault heeft dan wel weer een iets grotere accu en meer vermogen dan de instap-Leaf.