Jaren 80

Op het eerste gezicht lijkt de iEV7s een rechtstreekse concurrent voor de MG ZS EV. Beide komen immers uit de Volksrepubliek China, presenteren zich als compacte cross-overs en bestaan in hun thuisland ook met conventionele motoren. Kijk je evenwel grondiger naar de specificaties dan merk je dat de JAC toch een half maatje kleiner is dan de MG, wat zich vertaalt in een 10 cm kortere wielbasis en een 15 cm compactere carrosserie. Ook het accupakket van Samsung is met 39 kWh iets kleiner bemeten, waardoor het rijbereik volgens de
importeur ongeveer 240 km bedraagt. Voor de aandrijving zorgt een elektromotor van 85 kW (114 pk), die de iEV7s in 12 seconden naar de 100 moet trekken en maximaal 132 km/h snel maakt. Net genoeg om na zeven uur ’s avonds de nationale snelweglimiet in Nederland aan te tikken.

Vanbinnen steekt de JAC zijn afkomst niet onder stoelen of banken. De kunststoffen zijn, op een zacht inzetstuk tegen het dashboard na, van de harde variëteit, terwijl de pseudo-digitale klokkenwinkel aan de tellers van de Audi Urquattro doen denken. De schakelpook van de enkelvoudige reductiebak stamt uit precies hetzelfde tijdperk en heeft iets van een joystick uit de jaren 80. De graphics van het 8 inch infotainmentscherm met ingebouwde 360-gradencamera volgen hetzelfde spoor, terwijl de kwaliteit van het kunstleer en de namaak-carboninleg op de deurpanelen dubieus is. Nee, echt blij word je niet van zo’n werkplek, zeker als je bedenkt dat er maar vier airbags in verwerkt zitten (twee frontale en twee zijdelings in de voorstoelen) en helemaal geen actieve-veiligheidssystemen.

JAC iEV7s

Stadsauto

Hoewel de bestuurdersstoel een hoogteregeling heeft, zit je eerder op dan in de iEV7s. Combineer dat met een stuurhuis dat niet in de diepte verstelbaar is en je krijgt een wat gecompromitteerde rijhouding. Aan de bediening van de versnellingspook is het ook wennen, omdat je alleen op de schermen kunt zien of de transmissie in D dan wel in R staat. Een P-stand is er niet, waardoor je de bak telkens in neutraal moet zetten en de elektronische handrem moet aantrekken om te parkeren. Met dat in het achterhoofd is het best verrassend dat de JAC onderweg bijna geen steken laat vallen. Het stuurgevoel is weliswaar licht met een sterke graad van zelfcentrering, maar toch plaats je de iEV7s precies waar je hem hebben wilt. De demping is gedegen genoeg voor een comfortabele rit, terwijl de elektromotor krachtiger uit de hoek komt dan je van 114 pk zou verwachten.

Op stadssnelheden valt er dus weinig aan te merken op de rijdynamiek. Zelfs de remwerking is prima gekalibreerd, wat bij sommige EV’s weleens anders is. Richting de 100 km/h neemt de acceleratie logischerwijs af, maar de vooruitgang blijft voldoende om veilig in te voegen op de snelweg. Daar merk je dan weer dat de rechtuitstabiliteit beter kan, terwijl de wind- en rijgeluiden merkbaar toenemen. Aan de top van zijn kunnen telt elke snelwegkilometer af voor twee, maar dat is bij de meeste EV’s zo in winterse omstandigheden. De Benelux-importeur is wel zo slim geweest om de Chinese standaardbanden (Giti’s Comfort 221) in te ruilen voor een setje Michelins Primacy, die veel minder rolgeluiden produceren. De bedoeling is om alle in de Benelux verkochte iEV7s’en van die upgrade te voorzien, al zijn de onderhandelingen daarover nog gaande. Of de rijdynamiek van deze JAC ook bij uitdagende manoeuvres overeind blijft, hebben we tijdens deze eerste test niet kunnen verifiëren.

Digibeet

Rij zoals wij en je moet in de winter na pakweg 180 kilometer op zoek naar een stopcontact. Als dat er één van het klassieke huis-tuin-en-keukentype is, sta je 17,5 uur geparkeerd om de accu’s weer van 10 tot 100 procent op te laden. Aan een 1-fase wallbox kan dezelfde oefening in 7,5 tot 12 uur, afhankelijk of er 3,2 dan wel 7,4 kW door de leiding vloeit. Met een Type 2-stekker en 3-fasenstroom gaat het verrassend genoeg niet sneller, volgens de tests van de importeur. Aan een snellaadpaal kan het vermogen tot slot omhoog tot maximaal 60 kW, wat in 40 minuten weer voor een quasi-volle accu zorgt. Ter referentie: de MG ZS EV kan opladen op 85 kW, terwijl diens accu’s 5,5 kWh groter zijn en de reële actieradius eerder 200 kilometer bedraagt.

JAC iEV

Hoeveel de iEV7s volgens de WLTP-cyclus precies verbruikt, hebben we niet kunnen achterhalen. De brochure maakt zelfs geen verschil tussen NEDC- en WLTP-waarden, terwijl het effectieve verbruik nergens wordt aangegeven. Op de ‘boordcomputer’ zie je alleen hoeveel kilometer je met elke kWh rijdt, maar dat getal bedraagt nu eens 4 en dan weer 7 zonder enig verschil in de rijomstandigheden. Om maar aan te geven dat deze JAC nog niet helemaal van deze tijd is met de digitalisering en alle features die daarbij horen. Een telefoonapplicatie om de laadstatus te bekijken of laadtijden te programmeren, is er bijvoorbeeld niet, net zo min als je de voorverwarming kunt controleren. Een Bluetooth-connectie is gelukkig wel voorhanden, net als een mirrorversie van Apple CarPlay. Daarmee kun je de apps van je telefoon wel zien op het aanraakscherm, maar niet bedienen.

Aan de prijs

Als de JAC iEV7s extreem scherp geprijsd was, zouden we de meeste tekortkomingen door de vingers zien. Helaas is hij dat niet. Zowel in Nederland als in België kost de Chinese nieuwkomer €29.900, waar voor alles ten noorden van Breda nog eens €450 aan afleverkosten bij komt. Akkoord, voor dat geld krijg je een EV met (kunst)leren zetels, cruisecontrol en parkeersensoren met camera’s rondom, maar zo gedegen als de vrijwel identiek geprijsde MG ZS EV, die gretig in de Volkswagen-ton heeft gegrabbeld, voelt het niet aan. Bovendien zijn er voor hetzelfde geld ook Europese EV’s voorhanden die weliswaar een maatje kleiner zijn, maar die hun binnenruimte vaak beter benutten omdat de accu’s in de
vloer verwerkt zitten. Bij de JAC zitten de lithium-ionbatterijen vooral onder de achterbank, wat de hoofdruimte achterin niet ten goede komt. De grotere ES4, die meer binnenruimte en rijbereik belooft, heeft dus in de loop van 2021 nog iets goed te maken.