Test: Honda Prelude (2025) – Zijn onderstel smeekt om slingerende rivierdijken

Wat is de Honda Prelude voor een auto?

Na 24 jaar heeft Honda weer een Prelude in het programma. Wees gerust, er is geen klassieke naam afgestoft en op een cross-over (of andere modegril) geplakt die het niet of nauwelijks verdient, bij Honda geen Capri-capriolen. Nee, de zesde generatie van de Prelude is weer een compacte Gran Tourer. Met zijn elegante coupélijnen staat hij op ondersteltechniek van de Civic Type R. Hij deelt zijn hybride aandrijflijn met de gewone Civic, maar dan wel met een aantal grappen in de software die er een attractie van moeten maken.

De Honda Prelude is een strak gelijnde tweezitter met ondersteltechniek van de Civic Type R.

Is hij nog een beetje praktisch inzetbaar?

De wielbasis van de Prelude is maar liefst 12 centimeter korter dan bij de Civic. Dat laatste maakt van de driedeursliftback een echte tweezitter. De auto heeft weliswaar een achterbankje, maar daar kun je alleen twee kinderzitjes op kwijt of een set tassen. Het is een echte 2+2. Voorin hebben we over ruimte weinig te klagen. Mede dankzij de verhogingen aan weerszijden in het dak schuur je ook met een bovengemiddelde lengte net niet met je kruin langs de hemelbekleding. De stoelen bieden prima zijdelingse steun, hooguit wensen we wat langere zittingen. De bagageruimte meet een bescheiden 264 liter. Toch kun je er prima twee golftassen in kwijt en met de rugleuning van de achterbank neergeklapt ontstaat er precies genoeg ruimte voor vier banden. Daar is over nagedacht: zo kun je met een extra set wielen achterin naar een trackday en na afloop weer braaf op je ongeschonden straatbanden naar huis.

Wanneer je de rugleuning van de achterbank neerklapt passen er vier wielen achterin, ideaal als je naar een trackday gaat.

Hoe is de bediening?

Op de gebruikte materialen en de algehele afwerking hebben we niets aan te merken. Het ziet er keurig verzorgd uit en maakt een degelijke indruk. Bij de vormgeving van het interieur heeft de functionaliteit voorop gestaan. Er zijn nog genoeg fysieke knoppen die zich blind laten bedienen. Ook het 10,2-inch digitale instrumentarium laat aan overzichtelijkheid weinig te wensen over. Minder enthousiast zijn we over het multimediasysteem dat één op één uit één van de andere Honda-modellen is overgenomen. Het is niet het meest gebruiksvriendelijke systeem dat we kennen en vraagt nogal wat aandacht. Apple CarPlay en Android Auto komen hier volledig tot hun recht.

In het keurig afgewerkte interieur gaat functie boven vorm, zo moet het en niet andersom.

Wil het een beetje vooruit?

Onder de motorkap zit geen hoogtoerige benzinemotor met pak ’m beet 250 pk, maar de brave hybride aandrijflijn uit de Civic. Dat betekent dat een 184 pk synchroonmotor met permanente magneten verantwoordelijk is voor de aandrijving. Tot ver voorbij de helft van de topsnelheid van 188 km/h profiteren we van het maximumkoppel van 186 Nm en is er altijd genoeg trekkracht voor een enthousiaste reactie op het gaspedaal. Pas wanneer we boven de op de Afsluitdijk wettelijk toegestane maximumsnelheid rijden, loopt de levenslust iets terug. De 2-liter benzinemotor is er primair om een dynamo aan te drijven die de elektromotor voedt. Als buffer is er een kleine 1,7-kWh accu. Alleen bij min of meer constante snelheden op snelwegtempo wordt de benzinemotor met de voorwielen verbonden (via een vaste overbrenging, versnellingen zijn er niet).

De tweeliter Atkinson-motor is er hoofdzakelijk om de dynamo aan te drijven, een synchroonmotor zorgt voor aandrijfkracht.

Hoe maakt Honda een hybride aandrijflijn attractief?

Angst dat het saai wordt, drukt Honda de kop in met een virtuele achttraps DCT: S+ Shift. Dit doet sterk denken aan wat we kennen van Hyundai en Lexus, waarbij de elektronica de elektromotor zo aanstuurt alsof het lijkt dat je met een benzinemotor op pad bent, inclusief het koppelverloop, de schakelpauzes en het geluid via de speakers. En dat dan bediend met de flippers achter het stuur die je gebruikt om de mate van remregeneratie in zeven (!) stappen te regelen. Het grote verschil met  Hyundai en de Lexus is dat het geluid in de Prelude nu van een echte benzinemotor komt. De viercilinder drijft weliswaar alleen de generator aan, maar wordt door de S+ Shift-elektronica wel op het juiste toerental gehouden dat hoort bij de actuele snelheid en de gekozen versnelling, inclusief toefjes tussengas bij terugschakelen. Een leuke gimmick, vooral voor hen die nog een randje nostalgie zoeken of moeite hebben met de overstap naar elektrisch. Verder heeft het ook een hoog ‘vegetarische slager’-gehalte: het moet op iets lijken wat het domweg niet is, zeker geen NSX.

Normaal regel je met de aluminium flippers achter het stuur de mate van afremmen op de motor, bij S+ Shift kies je de virtuele versnellingen.

Is de Honda Prelude een stuurmansauto?

Het onderstel is geleend van de Civic Type R. Achter heeft de Prelude een multilink-constructie. Vóór wordt gebruikgemaakt van een constructie die in goed Engels Dual Axis Strut Suspension heet: veerpoten met daaraan een naar buiten geplaatst fusee, niet te verwarren met het verende fusee van Morgan, dat werkt toch net weer iets anders. Het resultaat is een auto die zich heel mooi laat controleren, lekker voorspelbaar is en heel stabiel over het asfalt gaat, keurig in balans. Ook op het gevoel in de stuurinrichting valt weinig aan te merken. De communicatie is goed, je krijgt netjes door wat er zich tussen de banden en het wegdek afspeelt. Dit vraagt om slingerende rivierdijken.

Het onderstel nodigt uit om attractieve slingerwegen op te zoeken.

Hoe werkt de Dual Axis Strut Suspension?

Van een afstandje lijkt het op een McPherson-constructie. Alleen kan de veerpoot niet draaien en zit onderaan de poot niet de naaf van het voorwiel maar een grote vork met twee draaipunten waartussen een separaat fusee zit met daaraan uiteindelijk pas de naaf. Deze Dual Axis Strut Suspension gebruikt aan de autokant van de ophanging wel dezelfde bevestigingspunten als de normale McPherson-constructie maar geeft de constructeurs meer vrijheid in de opzet van de wielgeometrie. Zo staat de fuseehartlijn (de denkbeeldige as waar het wiel om stuurt) iets meer naar buiten, dichter bij het midden van het wiel. Dat moet onder andere het trekken naar één kant (torque steer) de kop indrukken wanneer je gas geeft in een bocht. Verder is de verticale stand van het wiel ten opzicht van het wegdek (camber) beter te regelen wanneer de auto in de bocht overhelt. Daarnaast is ten opzicht van de Civic Type R de naloop (caster) iets groter. Daarvoor is bewust gekozen omdat de Prelude een kortere wielbasis heeft dan de Civic. De grotere caster-hoek geeft meer rechtuitstabiliteit, net als bij een langere auto.

Op het eerste gezicht lijkt het een McPherson-veerpoot. Van dichtbij zie je dat de Dual Axis Strut Suspension een extra fusee heeft.

Is hij Spartaans of zit er nog wat comfort in?

De Prelude kent drie rijmodi: Comfort, GT en Sport. Hierbij wordt ook de setting van de elektronisch geregelde schokdempers aangepast. In de comfortmodus is hij prettig comfortabel en in de sportstand lekker dynamisch, al is het minder hardcore dan bij de Civic Type R. Honda zegt bewust hiervoor te kiezen. De R van Type R staat voor racen, circuitgebruik. De Prelude is veel meer een Gran Tourer. De GT-modus sluit keurig daarop aan. Die zit voor wat de schokdempersetting dichter bij Sport dan Comfort: scherp, maar met toch een vriendelijk randje. Ongeacht de gekozen rijmodus heeft het onderstel geen moment moeite de aandrijfkrachten in toom te houden. De limiet ligt eerder bij de banden. De Prelude staat op Continentals PremiumContact 6, geen uitgesproken sportband, maar wel keurig in lijn met het karakter van de auto. Onder de streep beleven we hem meer als Honda NSX dan als Honda Jazz.

S+ Shift werkt niet alleen in de sportstand maar ook in de andere rijmodi.

Krijg je waar voor je geld?

Wat de Prelude exact gaat kosten, is nog even afwachten. Zonder bpm moet je rekenen op €49.990 en Honda schat het bpm-bedrag voor 2026 rond de €5.800. Daarmee kom je op €55.790, vergelijkbaar met bijvoorbeeld de BMW 2-serie Coupé. Veel meer voorbeelden zijn er trouwens niet. Een Alpine A110 is aanzienlijk prijziger, maar ook veel meer sportauto, eerlijk is eerlijk. Een NSX is de Prelude al helemaal niet, maar met deze 2+2 geeft Honda het automobiele landschap zeer zeker meer kleur.