Test: Ferrari 812 Competizione

Prrrrrrrrt! Wéér schiet de motor in de toerenbegrenzer. Niet omdat het bereik zo beperkt is, want het blok voor mijn neus stampt en jankt tot maar liefst 9.500 tpm door. Ja, dat lees je goed: negenduizendvijfhonderd! Meer nog dan de 458 Speciale draaide, meer ook dan de befaamde Honda S2000. Die had echter een kleine, lichte viercilinder onder de kap en geen 6,5-liter V12. De machtige twaalfcilinder is volledig binnenstebuiten gekeerd om dat waanzinnige toerental mogelijk te maken. Krukas, drijfstangen, zuigers, kop, klep­bediening, smering, inen uitlaat: alles is aangepast en waar mogelijk lichter gemaakt.

Het resultaat is dat de Italiaanse kracht­ bron 30 pk meer levert dan die in de Superfast. Althans, aan de wielen. De feitelijke winst is nog groter, omdat het gemonteerde partikelfilter weer wat vermogen opvreet. De krachtsexplosie die plaatsvindt als je op het gas gaat, is letterlijk adembenemend. Alsof je met een honkbalknuppel in je de rug wordt geslagen. Vanaf ongeveer 3.000 tpm heb je tachtig procent van de 692 Nm aan koppel tot je beschikking. Vervolgens blijft de 812 haast tot in het oneindige accelereren. Omdat hij zó hard en lineair door blijft trekken, heb je zelfs bij 9.500 tpm nog zeker niet het gevoel dat je moet opschakelen. Als je niet op de shift lights in de bovenrand van het stuur let, zit je dus zomaar in de begrenzer. Het spreekt voor zich dat het daarbij onnoemelijk hard gaat, zeker omdat de Competizione dankzij het gebruik van onder meer extra carbon ook nog eens 38 kilogram lichter is dan de Superfast. Het resulteert in een acceleratie van nul tot 100 km/h in 2,85 seconden, en naar 200 km/h – een snelheid die ik hier op Fiorano veelvuldig en met het grootste gemak overschrijd, zo zie ik op het display – in slechts 7,5 tellen.

80 KILO EXTRA DOWNFORCE

In weerwil van zijn naam is de Competizione géén puur racemonster. Het is de hardcore, lichtgewicht versie van de 812, geschikt voor zowel de openbare weg als het circuit. De Competizione is het absolute summum van de V12-modellijn, een auto waarmee Ferrari uiterst trots laat zien waartoe het in staat is. Een special series bovendien, die alleen aan de meest loyale klanten wordt gegund. Nou ja, gegund; er hangt wel een prijskaartje aan van € 605.604. Niettemin waren alle 999 te bouwen exemplaren in no-time uitverkocht.

Om de 830 pk’s beheersbaar te houden, is uiteraard ook de elektronica weer verder gefinetuned. PCV, ESC, EBD, F1-Trac, E-Diff, SCM-E, SSC: het is te veel om allemaal uit te leggen. Waar het om draait, is dat deze actieve systemen naadloos samenwerken om de bestuurder zo veilig, maar toch zo hard mogelijk de hoek om te loodsen. Althans, zolang de manettino niet te ver naar rechts wordt gedraaid. Het werkt allemaal zó subtiel dat je niet het gevoel hebt dat je wordt afgeremd, maar juist wordt gestimuleerd om zoveel mogelijk uit de auto te halen. Zo voel je bijvoorbeeld de bocht uit hoe bij elke millimeter dat je het stuur opent langzaam maar zeker meer vermogen wordt vrijgegeven.

Naast de elektronica is ook de aerodynamica onder de loep genomen. Met name de onderhuidse luchtstromen zijn verder verfijnd. Zo zorgt de prominente blade op de motorkap niet alleen voor verkoeling van de V12, maar werken de uiteinden ervan samen met de openingen achter de voorwielen. Dit met als doel om de opgehoopte wervelingen uit de wielkasten versneld weg te voeren via de zijkanten richting achterspoiler. De werking van die laatste wordt bovendien geoptimaliseerd door de vortex generators, de zes opstaande, gekromde randen op achterkant van de cockpit. Deze laten de lucht die over het dak komt over de hele breedte van de spoiler uitwaaieren. Tel daarbij de vergrote diffuser op en de 812 Competizione levert 80 kilo extra downforce bij 200 km/h.

GRETIG EN DIRECT

Het effect ervan is buitengewoon goed voelbaar, zo merk ik tijdens mijn tweede en laatste sessie op Fiorano. Ik heb de manettino intussen in CT Off gezet. De traction control is nu gedeactiveerd en de Side Slip Control werkt, met het ECS verder op de achtergrond, optimaal. Zoals in elke Ferrari is de besturing hyperdirect. Zelfs korte haarspeldbochten vereisen maximaal een halve slag insturen. De voorwielen bijten vervolgens zó gretig in het asfalt dat de achterkant onmiddellijk op scherp wordt gezet. Als je nu, met CT Off, een toefje gas geeft, kun je al vóór het clipping point een lichte drift inzetten. Vooral bij tweedeversnellingbochten moet je daarvoor echter wel alert zijn; hoewel de vernieuwde achterassturing (met wielen die onafhankelijk van elkaar kunnen bewegen) extra tractie creëert, kan de kont behoorlijk snappy zijn. In derdeversnellingsbochten daaren­tegen, dus bij hogere snelheden, zijn dankzij de extra downforce de powerslides beter controleerbaar. Terwijl ik dit allemaal zit te tikken, merk ik dat mijn mondhoeken omhoog gaan en mijn hart sneller begint te kloppen. Alle supercars die ik afgelopen decennia heb gereden, passeren de revue. Ja, daar zaten scherpere tussen, lichter en met meer circuitfocus.

Er waren ook een paar snellere bij. Geen enkele was echter zó spectaculair als deze Ferrari 812 Competizione. Wat een geweldige ode aan de V12!