Test: Elektrische Mercedes-Benz GLC voelt volwassener dan grote broer EQE SUV

Er is toch al een GLC, hoe zit dat?

De opvolger van de Mercedes-Benz EQC is geen geëlektrificeerde variant van de GLC die we al kennen met diesel- en benzinemotoren. Integendeel, het is een compleet nieuw model op een volledig nieuw ontwikkelde platformarchitectuur voor EV’s, aangeduid als MB.EA (Electric Architecture). Die is bedoeld voor alle komende grotere elektrische modellen met in basis achterwielaandrijving. Er komt van deze nieuwe GLC dan ook geen variant met een benzine- of dieselmotor. Voortaan zijn er dus twee compleet verschillende D-segment SUV’s die GLC heten, Mercedes is duidelijk klaar met de modelnamen die beginnen met EQ.

De elektrische Mercedes GLC staat op een compleet nieuw platform, speciaal ontwikkeld voor de grotere EV's. Schroefveren zijn standaard, luchtvering is een optie.

Waar moeten we de Mercedes GLC plaatsen?

De GLC met EQ-technologie, die we in de rest van dit artikel gewoon GLC noemen, is langer dan de BMW iX3 en de Audi Q6. Bovendien is hij maar liefst 10 centimeter langer dan de EQC. Sterker: hij is slechts twee centimeter korter dan de hoger in de markt geplaatste EQE SUV. Hierdoor heb je voorin - ook als je wat langer van stuk bent - in alle richtingen genoeg ruimte. En dat dan met bovengemiddeld goed zitcomfort. Ook achterin is er genoeg hoofd- en beenruimte, al is de achterbankzitting aan de korte kant. Gelukkig staat die zitting lekker hoog boven de vloer waardoor je knieën niet de scherpe hoek hoeven te maken zoals bij veel andere EV’s. Een aangename verrassing. Als eerste elektrische Mercedes heeft de GLC een frunk, goed voor 128 liter bagage. Een prima aanvulling op de royale kofferbak van 570 liter. En voor wie meer wil: je mag een aanhanger van 2.400 kg trekken.

De GLC is de eerste Mercedes met een frunk.

Hoe is het vanbinnen?

Het interieur is tiptop afgewerkt en de gebruikte materialen laten een keurige indruk achter. De enige uitzondering lijkt het paneel op de middenconsole rond de twee draadloze telefoonladers; we vragen ons af van welke plasticboom dat komt. Maar dit is slechts een detail. Wellicht dat het ons opvalt door het hoge niveau van de rest van het interieur.

Een zich van deur tot deur uitstrekkend glazen paneel domineert het dashboard. Hierin zit recht voor de bestuurder een helder ingedeeld en duidelijk afleesbaar instrumentarium. In het midden zit het MBUX-multimediasysteem. Als optie is er nog een infotainmentscherm voor de bijrijder. De meest complete versie van het dashboard wordt aangeduid als Hyperscreen. Hierbij lopen de drie displays naadloos in elkaar over, als één scherm. Dankzij zijn logische opzet vind je in het MBUX snel je weg. Dat kan swipend, maar gaat nog makkelijker met de naar een hoger niveau getilde spraakbesturing, waarmee je zelfs de hoogteregeling van de luchtvering kunt instellen. Het Mercedes-besturingssysteem kan overigens met verschillende AI-platforms overweg: van ChatGPT tot Google’s Gemini. De benodigde rekenkracht komt van een vloeistofgekoelde (!) computer.

Het Hyperscreen strekt zich van ventilatierooster tot ventilatierooster.

Wat voor aandrijflijn heeft de GLC EV?

In eerste instantie levert Mercedes de elektrische GLC als 400 4Matic. Dat betekent vierwielaandrijving met een 218-pk motor voorin en 408 pk achterin. In principe is de achterste motor leidend. De elektronica regelt continu de verdeling tussen voor en achter en zorgt dat er in totaal nooit meer dan 489 pk geleverd wordt. Net als bij de elektrische CLA is de achterste motor gekoppeld aan een tweetraps automaat. Dat levert een complexer systeem op. “Maar,” zo vertelt de verantwoordelijke ingenieur, “het heeft als voordeel dat de aandrijfunit compacter is dan wanneer er een grotere motor gebruikt wordt. En nog belangrijker: een elektromotor heeft een beter rendement bij een hoger toerental. Nu kan de motor niet alleen bij hogere snelheid in dat gunstige toerengebied werken, maar ook bij een bescheidener tempo.”

De motor achterin is voorzien van een tweetraps automaat, net als de Mercedes CLA en de Porsche Taycan.

Wil het een beetje vooruit?

Het op- en terugschakelen verloopt ongemerkt. We voelen er niets van, het gaat allemaal mooi verfijnd. Aan koppel en vermogen komen we niets tekort. 489 pk en 800 Nm vind je bij de benzine-GLC alleen onder het AMG-label. En dan te bedenken dat er voor een later stadium nog een variant gepland staat waarbij de motoren wel samen voluit mogen. Hoe dan ook staan er nog vier andere aandrijfvarianten op de rol.

Afremmen op de motor kan in drie standen, van stevig vertragen (D-) tot vrijwel weerstandloos uitrollen (D+). Je regelt het met de flippers achter het stuur, je hoeft dus geen menu’s in zoals bij BMW. In D- kun je met one-pedal-drive tot stilstand afremmen met een vertraging van maximaal 3 m/s2 waarbij je tot 300 kW kunt oogsten. Ook is er een prima werkende automatische modus waarbij de elektronica bepaalt hoeveel je op de motor afremt. Uiteraard kun je ook gewoon remmen met het rempedaal. Dat gaat mooi gedoseerd en voelt natuurlijk aan; van een overgang tussen regeneratief en mechanisch remmen bespeuren we niets. Vertrouwenwekkend!

Op glad wegdek wordt de maximale remregeneratie automatisch teruggeschroefd om blokkerende wielen te voorkomen.

Hoe ver kom je op een volle accu?

Onder de vloer hebben we een 800-volt accupakket met een nettocapaciteit van 94,5 kWh waarmee je volgens de WLTP-norm 713 km moet kunnen afleggen. Bij onze eerste kennismaking krijgen we het verbruik, volgens de boordcomputer, niet onder de 22,5 kWh/100 km. We hadden op minder gehoopt, want zo kom je nog geen 400 kilometer ver. Wellicht dat het straks in onze vlakke polders beter gaat dan op de bochtige bergwegen die we tijdens onze kennismaking berijden. In elk geval kun je de accu aan de snellader dankzij de 800-volt-techniek wel met 330 kW gelijkstroom opladen. Aan de wisselstroompaal gaat het standaard met 11 kW en optioneel met 22 kW.

Dankzij 800-volt accutechniek kan de GLC bij de snellader laden met 330 kW gelijkstroom.

Hoe rijdt de elektrische Mercedes GLC?

Bij de eerste kennismaking drie jaar geleden met de EQE SUV veroorzaakten de optionele luchtvering en de vierwielbesturing te veel beweging en onrust in de koets. De standaardversie met schroefveren en alleen gestuurde voorwielen bleek een stuk prettiger te rijden. Met die bagage stappen we bij onze eerste kennismaking extra alert in de GLC. Al snel blijkt dat Mercedes het probleem heeft opgelost. Zowel de vierwielbesturing als de luchtvering met actieve schokdempers maakt onder de GLC een keurig uitgebalanceerde en mooi gekalibreerde indruk. De systemen doen dermate natuurlijk hun werk dat je in feite niet in de gaten hebt dat ze er zijn. Zo hoort het. In de comfortmodus deint de auto op lange hobbels soms nog een heel klein beetje na, maar in de sportstand is er helemaal niets aan de hand. Korte hobbels verwerkt hij daarbij soepel genoeg, waardoor er nog altijd veel comfort overblijft. Ideaal voor langere reizen. Ongemerkt rijden we aanzienlijk sneller dan bedoeld over uitdagend slingerende bergwegen. De auto voelt daarbij beduidend lichter aan dan de 2.435 kg die op het kentekenbewijs staat. We hebben absoluut niet het gevoel dat er een zware auto doordrukt. Het enige waaraan je de massa van de Mercedes kunt merken is de enorme afstand waarover hij in D+ uitrolt. We kunnen er prima mee leven.

Luchtvering en vierwielbesturing laten een veel volwassenere indruk achter dan bij de grotere Mercedes EQE SUV.

En ADAS, hoe zit het daarmee?

De GLC is voorzien van een batterij aan assistentie- en veiligheidssystemen die keurig doen wat ze moeten doen, al merken we dat de rijbaanassistent de Mercedes niet altijd exact in het midden van de rijbaan houdt. Maar misschien verwachten we te veel. Bij verreweg de meeste auto’s werkt de techniek minder mooi.

De grote grille is er niet alleen voor de sier: in de verlichte ster zit de radar.