Suzuki S-Cross vs. Nissan Juke vs. Opel Crossland - Test

De Nissan Juke was in 2010 een opmerkelijke nieuwkomer. Dat lag niet alleen aan zijn nogal eigenzinnige design, maar ook aan het concept. Veel compacte cross-overs waren er destijds niet. De Renault Captur en Peugeot 2008 volgden drie jaar later en de concurrentie uit Duitsland liet nóg langer op zich wachten. De Opel Crossland X was met geboortejaar 2017 ruim een decennium later dan de Suzuki SX4, zoals de S-Cross in 2006 nog werd genoemd. Hoewel zelfs Suzuki’s cross-over niet de eerste was – die eer gaat naar de Honda HR-V van 1998 – was het wel een bijzonder ding. Hoog op de poten, maar ook met een MPV-achtig, monospace-design en dus met opvallend veel binnenruimte. De iets schuin aflopende neus is altijd gebleven, zelfs toen de SX4 onder de naam SX4 S-Cross in 2013 in flink grotere vorm verscheen. De huidige, nieuwe S-Cross is in feite nog altijd daarop gebaseerd. Wel is hij grondig aangepakt, want behalve neus en kont is ook het plaatwerk van de deuren nieuw. Het eindproduct smoelt wat stoerder en moderner, maar is verre van hip of futuristisch. Wat dat betreft scoort de Juke, die in 2019 zijn tweede generatie in ging, meer punten. De Crossland kreeg bij het schrappen van de X in 2020 een nieuwe neus, maar bleef verder vrij behoudend van vorm.

DIEP DASHBOARD

Hoewel er op de achterklep nog steeds ‘SX4 S-Cross’ staat, houdt Suzuki het in Nederland alweer een paar jaar bij ’S-Cross’. Het model geldt als het ruimere, meer praktische alternatief voor de net wat voordeligere Vitara. Dat treft, want zo treffen we ook de Crossland naast Opels hippere Mokka aan. De S-Cross is ook in vergelijking met de rivalen op deze pagina’s duidelijk langer. Die 8 tot 9 extra centimeters leveren hem de grootste bagageruimte op, maar groot is het verschil niet. Opvallend is dat niet de praktisch gevormde Opel, maar de maffe Juke hier de tweede plaats inneemt. Met de bank omlaag is de Juke zelfs royaler dan de S-Cross. Op de achterbank valt op dat de Suzuki relatief veel beenruimte biedt. De hoofdruimte valt echter tegen, zozeer zelfs dat lange volwassenen er serieus in de knel kunnen komen. Zonder panoramadak zou het beter moeten zijn, dus probeer dat zeker even als dit een heikel punt is. De Juke verrast ook achterin met meer ruimte dan je op basis van het uiterlijk zou verwachten. Eigenlijk zitten we hier prima, al voelt de Nissan door het zwarte plafond en de relatief kleine zijruiten wel krap aan.

Het ruimte-aanbod in de Opel valt opnieuw wat tegen. Wel is de Duitser hier erg flexibel, dankzij een verschuifbare achterbank waarvan het middelste deel van de rugleuning separaat kan worden omgeklapt. Standaard is deze overigens niet. De Suzuki en de Nissan hebben een traditionelere bank, al kan de Suzuki-leuning nog in twee standen worden ingesteld. Voorin de Opel valt meteen op waar al die ruimte blijft. Hij heeft met zijn korte neus weliswaar een grote passagierscabine, maar ook een enorm diep dashboard. Zelfs de voorste inzittenden zitten daarom behoorlijk ver naar achteren. Keerzijde is dat het hierdoor voorin lekker ruimtelijk aanvoelt, maar dat levert geen concrete ruimtewinst op. Ook valt op dat de zitpositie goed in orde is, dankzij een uitgebreid in diepte verstelbaar stuur en fijne, AGR-gecertificeerde stoelen in de duurdere uitvoeringen.

Het interieur is degelijk en verzorgd en het bedieningsgemak is mede dankzij de behoorlijk traditionele opzet goed voor elkaar. Het centrale touchscreen is een product van de Franse zustermerken en niet zo snel, maar voor dit segment wel oké. Een digitaal instrumentarium is er niet, maar dat geldt ook voor beide tegenstrevers. Het infotainment­systeem van de Suzuki is met succes vernieuwd, is grafisch best mooi en is met 9 inch (uitvoeringsafhankelijk) een maatje groter dan bij de opponenten. Jammer dat Suzuki in tegenstelling tot de anderen geen ronde volumeknop monteert. Het scherm van de Nissan ziet er met zijn vele kleuren wat rommelig uit, maar valt in vergelijking met de andere testauto’s ook niet echt door de mand. Geen van deze auto’s is een voorloper als het gaat om de laatste technologie, maar het voldoet allemaal wel. Apple CarPlay en Android Auto bieden bij alle drie een flinke meerwaarde.

SOEPEL

Het interieur van de Suzuki S-Cross is al net zo zakelijk als dat van de Opel. Ook hier is het woord ‘keurig’ van toepassing, maar vormgeving en afwerking zijn op detailniveau minder verzorgd. Ten opzichte van de vorige S-Cross is vooral het middelste gedeelte stevig gewijzigd. Dat 9-inch scherm torent nu enigszins boven de rest van het binnenste uit en dringt de ventilatieroosters naar een lagere plek. Wat niet lager staat, is de stoel. De zitpositie is behoorlijk hoog, wat veel overzicht, maar ook een niet zo betrokken rijhouding op­levert. De vrij laag in de auto geplaatste versnellingspook draagt daaraan ook bij.

De Suzuki is natuurlijk ook helemaal niet bedoeld als een echte rijdersauto, maar laat zich vooral erg licht en gemakkelijk bedienen. De besturing is precies, maar ook vrij gevoelloos en de handgeschakelde zesbak is soepel en vergevingsgezind. Het onderstel eveneens, want met name verkeersdrempels worden zeer soepel weggewerkt.

De S-Cross is absoluut geen lawaaibak, maar voelt onderweg daardoor wel net wat ieler aan dan de andere twee. De aandrijflijn is een oude bekende, want net als voorheen wordt de S-Cross aangedreven door een 1.4 BoosterJet met mild-hybrid-ondersteuning. Dat is een uitstekende aandrijflijn voor deze auto. De enige viercilinder van dit trio loopt mooi rond, presteert zonder drama en blijkt bovendien de zuinigste van het stel. Tussen de Suzuki en de Opel nemen we onderweg geen grote karakterverschillen waar. Ook de Duitser (met Franse genen) is gemakkelijk, vergevingsgezind en comfortabel. Wel is de Crossland duidelijk steviger afgestemd en is zijn besturing een tandje zwaarder en communicatiever.

Een ander verschil is dat er hier wat minder omgevingsen rijgeluiden doordringen tot het interieur, waardoor de Crossland wat serieuzer en degelijker aanvoelt. De Opel is als enige testauto uitgerust met een automaat, een wat ouder, traditioneel exemplaar met zes verzetten. Die is alleen leverbaar in combinatie met de 130 pk sterke 1.2 Turbo, voor de handbakrijders is er ook een variant met 110 pk. De gereden versie doet soepel zijn werk. De 1.2 kennen we uit tal van andere (PSA-)producten en brengt ook hier met veel gemak gang in de auto. Wel klinkt de motor duidelijk als een driecilinder en is dat soms toch even wat te duidelijk voelbaar.

VROLIJK

Instappen in de Nissan is een totaal andere ervaring dan in de andere twee auto’s. Het zwart-witte interieur van ons testexemplaar levert een stevige bijdrage, maar ook in het zwart is het Juke-binnenste duidelijk speelser en sportiever. Ronde ventilatieroosters, een lap bekledingsstof op het dashboard, oranje sfeerverlichting rond de pook en een sportief afgeplat stuurtje dragen allemaal bij aan het vrolijke totaalplaatje. Een en ander leidt bovendien de aandacht wat af van de soms goedkoop ogende knopjes, die het bedieningsgemak trouwens niet in de weg staan. De Nissan Juke heeft altijd een éénliter driecilinder turbomotor met 114 pk. De enige keuze op dit vlak is die tussen handbak en automaat. Wij rijden de handgeschakelde Juke en dat is een goede keuze, want de minst krachtige motor van dit veld is vooral boven de 2.000 toeren per minuut lekker bij de les. Daaronder gebeurt er niet zoveel, maar daar is goed ‘omheen’ te rijden als er haast geboden is. Het schakelen zelf gaat met iets meer gevoel dan in de Suzuki. Bovendien staat de pook hier fijn hoog en kan de stoel juist opvallend laag, voor een uiterst actieve zithouding.

Daarmee is dit één van de zeldzame kleine cross-overs waarin enthousiaste bestuurders zich meteen thuis voelen. Zij worden onderweg niet teleurgesteld, want zo’n Juke rijdt door zijn stevige, uitgekiende onderstel en fijne besturing serieus goed. Hij is lichtvoetig, direct en laat hoge bochtsnel­heden toe, zodat rijden in deze auto ook echt leuk kan zijn. Niet iedereen zal dat belangrijk vinden; wie vooral rust en comfort wil kan beter voor de Opel of de Suzuki kiezen. Als bonus is er dankzij de hogere zit en grotere ruiten meer overzicht.

Een sterk punt van de S-Cross (en Suzuki in het algemeen) is van oudsher de prijsstelling. Dat is anno 2022 gelukkig niet anders. Voor nauwelijks meer dan 30 mille stap je in de dikste S-Cross, de Style, als vierwielaandrijving en een automaat tenminste niet tot de vereisten behoren. Die Style is uitgerust met het genoemde grote scherm, mooiere wielen en een fraaier-dan-normaal afgewerkt interieur. Climatecontrol, stoelverwarming en keyless entry en start zijn een niveau lager al standaard. Verder heeft elke S-Cross een pakket veiligheidssystemen, met onder meer adaptieve cruisecontrol. Keurig! Losse opties zijn er bijna niet.

Met een aardige kleur en een open dak ben je voor 32 mille helemaal klaar. Voor dat bedrag heb bij Nissan de Juke N-Design. Die is visueel fraai aangekleed, maar blijft qua uitrusting iets achter bij de Tekna. Laatstgenoemde heeft bijvoorbeeld Drive Assist standaard, met adaptieve cruisecontrol en een goede rijstrookassistent.

GEMIS

Onder de streep valt een vergelijkbaar uitgeruste Nissan Juke iets duurder uit dan een Suzuki S-Cross, maar het gat tussen beide Japanners en de Opel is veel groter. Wie een Crossland met 130 pk wil, is minimaal € 32.649 kwijt, en dan vergeten we de automatische transmissie nog even. Een handgeschakeld exemplaar in Ultimate-trim moet maar liefst € 37.249 opleveren en dan moet je nog bijbetalenvoor onder meer het panoramadak en de stoelen stuurverwarming. Ook wie voor de bescheidener uitvoering Elegance met een handvol separate opties gaat, komt al snel boven de 36 mille uit. Adaptieve cruisecontrol is bij de Opel Crossland bovendien op geen enkele uitvoering leverbaar en dat is in vergelijking met de andere twee een gemis.