Stijliconen Mercedes CLS en Porsche Panamera als begeerlijke youngtimer: CLS geboren klassieker

De CLS was heus niet de eerste in zijn soort. De Amerikanen gingen de vierdeurscoupé in hun overvloedige jaren 50 voor met fastbackmodellen van Chevrolet, Lincoln, Buick en Mercury en de Britten deden het in de jaren 60 dunnetjes over met de prachtige Rover P5 Coupé. En goed beschouwd was de eerste Jaguar XJ met zijn lage, gestrekte gestalte ook een vierdeurscoupé. In de drie decennia die volgden, leek deze elegante doch niet bijster handige carrosserievorm uitgestorven. Het nieuwe millennium stond echter in het teken van de niches. De verdienste van de Mercedes-Benz CLS is dat hij de vierdeurscoupé nieuw leven heeft ingeblazen, meteen een nieuw segment voor zich opeiste en concurrenten noopte eveneens een vierdeurscoupé op de markt te brengen. Denk bijvoorbeeld aan de Volkswagen Passat CC die tot voor kort als Arteon  in de showroom stond, de BMW 4-, 6- en 8-serie Gran Coupé, de Audi A5 en A7, de Jaguar XF en de Lexus GS. Nu zie je de vorm terugkomen bij enkele Chinese merken, zoals Nio en Xpeng.

Gewaagde stap

Niettemin is de CLS een voor Mercedes-begrippen gewaagde stap als hij in 2004 het levenslicht ziet, begonnen in het brein van de Amerikaanse ontwerper Michael Fink, die in het jaar 2000 in drie streken de zo kenmerkende boogvormige basisvorm inclusief de smalle zijruitpartij op papier tekent. Zijn idee spreekt de directie zo aan dat DaimlerChrysler al in 2002 het patent aanvraagt. De CLS komt als geroepen. Het ontbreekt Mercedessen nog te veel aan emotie. Onder leiding van designchef Peter Pfeiffer maakt Mercedes al stapjes, maar er is een sprong nodig om van het bezadigde imago af te komen en tegelijk een jongere doelgroep aan te spreken. In alle stilte perfectioneert Fink met zijn team de vorm, zodat Mercedes-Benz op de IAA in Frankfurt 2003 alle aandacht op zich weet te vestigen met het voor zijn doen sensationele ontwerp: de Vision CLS concept.

Als de reacties op de metallic-rood gespoten vierdeurscoupé overwegend positief zijn, worden de persen in gereedheid gebracht. Hooguit krijgen de lage neus en de L-vormige koplampen met hun merkwaardige ‘knipoog’ kritiek, maar die blijven gehandhaafd in de finale versie, die toch al weinig afwijkt van het concept. Om de kosten voor deze riskante onderneming in toom te houden, dient de E-klasse (BR 211) als basis. Op dezelfde wielbasis van 2,85 meter is de CLS bijna 10 centimeter langer, vijf centimeter breder en bijna drie centimeter lager. Mercedes verwacht veel van de Amerikaanse markt, maar uitgerekend daar vallen de resultaten tegen. Het zijn de Europeanen die de CLS omarmen. De verkoopaantallen nemen voortijdig een duikvlucht als in het derde kwartaal van 2008 de bankencrisis uitbreekt, uitgerekend op het moment dat de CLS een grote facelift ondergaat. Als Mercedes twee jaar later de opvolger presenteert, heeft Das Haus er 170.000 van verkocht, waarvan de helft in Europa. Hiervan heeft maar liefst 35 procent een zwarte tint, een kwart is in een zilverachtige kleur gespoten en slechts zes procent in het warme Titanit-rood of het iets latere Carneol-rood.

Vierzits 928

Vierzits Porsches zijn niets nieuws als de Panamera in 2009 zijn publieksdebuut beleeft. Al vroeg in de jaren 50 bouwt Porsche, toen onder leiding van Ferry Porsche, een vierzits 356 – de 530 – en aan het eind van dat decennium pakt zoon Ferdinand de draad op met de 695 T7. Weer tien jaar later boetseert dezelfde Ferdinand een vierzits 911, dit keer de ongelukkig ogende 915. Ze hebben twee elementen gemeen: alle drie zijn het tweedeurs auto's op een verlengde wielbasis. Wat ze ook delen, is dat ze het productiestadium niet halen, maar Porsche blijft experimenteren met het idee. Zo ontvangt Ferry voor zijn 75e verjaardag een vierzits 928 met een 25 centimeter vergrote wielbasis, nog steeds een tweedeurs. Juist omdat Ferry zo van zijn 928 long wheelbase houdt, besluit Porsche samen met American Sunroof Company (ASC) een vierdeursvariant te ontwikkelen. Helaas wordt dit project stopgezet omdat deze unieke 928 niet de gewenste torsiestijfheid haalt, te wijten aan de suicide-achterdeuren en het ontbreken van een B-stijl.

In plaats van dat Porsche het idee laat varen, pakt het juist de draad weer op. Deze keer geeft het Italdesign de opdracht een volwaardige vierdeurs te ontwikkelen. Het resultaat, de 932, doet sterk denken aan wat Italdesign aan Jaguar (Kensington) en Lexus (GS) als een verkapte ‘copy paste’-exercitie verkocht. Zelfs de Seat Proto TL-concept en de latere Toledo kun je erin herkennen. Het zal geen verbazing wekken dat Porsche bedankte. Dan is de 989, geïnitieerd door Ulrich Bez en ‘kalt gestellt’ door Ferdinand Piëch vanwege zijn belangen rond de Audi A8, de beste en meest ambitieuze poging een volwaardige vierdeurs en vierzits Porsche te ontwikkelen. Als deze vierzits coupé-fastback-limousine er zou zijn gekomen, zou hij te boek hebben gestaan als (her)uitvinder van deze mini-niche. Omdat het Porsche aan fondsen ontbreekt, geeft het voorrang aan de Cayenne, die een grote toekomst wordt toegedicht. Als die de verwachtingen waarmaakt, kan Porsche eindelijk een spraakmakende vierdeurs limousine ontwikkelen én productierijp maken.

Wiedeking stoot zijn hoofd

In 2005 geeft de raad van bestuur groen licht voor project 970, zoals de Panamera intern door het leven gaat. Deze keer komt het tot een goed eind dankzij de onvolprezen Wendelin Wiedeking, die zichzelf graag achter in de Panamera ziet. Nu deze naam is gevallen, kunnen we je meteen verklappen dat hij degene is die de merkwaardige bolle rug van de Panamera heeft veroorzaakt. Want als hij achterin plaatsneemt in de mock-up die de ruimtelijke verhoudingen moet bepalen, stoot hij zijn hoofd. Wiedeking is langer dan 1,90 meter en past er niet in. Hij laat daarop het dak ter hoogte van de achterportieren verhogen, met de merkwaardige verhoudingen van de achtersteven tot gevolg. De hoog geplaatste achterlichten en de enorme bumper vergroten de controverse. Tot groot ongenoegen van de fris aangetreden ex-Mercedes- en Saab-hoofdontwerper Michael Mauer drukt hij ook de oplopende raamlijn van de achterportieren door, die de achterpassagiers meer privacy geeft.

Iets vergelijkbaars gebeurde twintig jaar eerder toen de kruinen van twee ontwikkelingsinterieurs in de coupévormige S-klasse de hemelbekleding raakten. Zij bepaalden hierop dat de S-klasse tien centimeter hoger moest worden. Voor de CLS zou dit nimmer een bezwaar zijn. Die is immers bedoeld als vierdeurscoupé. Hij krijgt zelfs stijlloze portieren, wat de Panamera weer niet heeft. De Panamera verschilt met de CLS door zijn hatchback-configuratie.

Panamera voorgesteld maand na omvallen Lehman Brothers

Het was destijds een moedige beslissing om af te wijken van het klassieke three-box-design. De Panamera ligt na aan het hart van ontwerper Mauer. Enerzijds omdat het zijn eerste job is als opvolger van Harm Lagaay en anderzijds omdat hij door zijn fastback-design afwijkt van de gangbare sedanvorm. Als er een normale sedan was ontworpen, was het sein op rood blijven staan. Bovendien maakt de vijfde deur de Panamera een stuk praktischer. Ook al brengt hij bij het verschijnen van de eerste foto’s op 24 november 2008 – een maand na het omvallen van Lehman Brothers – en zijn presentatie in Shanghai een schokgolf teweeg, de orderboeken lopen direct vol. Eindelijk is er immers een vierdeurs Porsche die bedoeld is om nieuwe aanwas te trekken. Lees: het afsnoepen van S-klasse- en 7-serie-klanten van respectievelijk Mercedes en BMW, maar ook van CLS-klanten. Intussen heeft Porsche er meer dan 250.000 van gebouwd.

Zijn deze auto's wel vergelijkbaar?

Helemaal vergelijkbaar zijn deze twee coupé-limousines niet. De CLS lijkt een maatje kleiner en vooral veel lager, maar dat is optisch bedrog. Ze verschillen een pakje of een half pakje sigaretten in afmetingen. Bij de CLS staan voor- en achterruit zo plat mogelijk, wat de instap er niet gemakkelijker op maakt, zowel voor als achter. Je moet je erin laten vallen, als het ware. Het is met zijn ‘Coupésitzanlage’ ook een rasechte 2+2. Het dashboard behoort tot het mooiste en sierlijkste wat er de laatste veertig jaar uit de Mercedes-kokers is verschenen. De in het oog springende gebogen plank van – al naar je smaak – mat of glimmend notenhout of in zwarte pianolak is een lust voor het oog, vooral ook omdat de ronde luchtroosters en het knoppencluster van de klimaatregeling er zo goed bij passen, evenals de chroom omrande – iets te gewoontjes ogende – instrumenten. Bovendien komt het in deze beige uitvoering nog beter tot zijn recht. Om spiegeling in de voorruit tegen te gaan, is het bovenste deel in zwart uitgevoerd. Fraai bijeffect is de extra visuele geborgenheid. Jammer dat de motorkap zo hard afloopt, want nu houdt het zicht bij de A-stijl op. Bovendien ontbeert hij een ster op de kap. De CLS voelt inderdaad wat claustrofobisch aan, helemaal voor forse posturen, een kniebuiging naar het coupé-ontwerp.

De voorruit van de Panamera staat minder vlak, waardoor de bovenkant van het dashboard in modieus contrasterend beige kan worden uitgevoerd. Een Panamera in deze kleurencombinatie zul je niet snel een tweede keer in het verkeer aantreffen. De auto werd in 2009 besteld in ‘sigarenspecs’ door een inwoner van München, met een Jet-groen gespoten carrosserie en heerlijk sfeervolle lichtbeige leren bekleding. Door Porsche Exclusive verfraaid met leren bekleding op dashboard en portierpanelen komt hij adellijk over. De ‘Erstbesitzer’ kruiste ook zebranohout aan, afgezet met aluminium omlijsting. Weer eens wat anders dan het eeuwige zwart, grijs of zilver!

Ook de Panamera is geen ruimtewonder, maar hij voelt wel duidelijk ruimer aan dan de CLS. Des Porsches is het geweldige uitzicht met het ‘tunnelbuis’-effect van de voorspatborden. Hij stamt uit de tijd van ‘hoe meer knoppen, hoe meer prestige'. Het knoppenfestijn rond de automaatpook geldt als hoogtepunt van dit tijdsgewricht. Wiedeking en zijn postuurgenoten hebben het achterin, ondanks de wielbasis van bijna drie meter, niet zo genereus gehad als in een verlengde 7 of S. Debet is de verjongende achterzijde die de schouderbreedte beperkt en de in twee delen opgesplitste bank met ertussen een brede console.

Eigen filosofie

Opvallend is dat beide GT’s er hun eigen merkfilosofie op nahouden als het aankomt op het leveren van prestaties, alsmede wegligging en handling. De CLS is technisch gebaseerd op de E-klasse, een van Mercedes’ meest uitgebalanceerde chassis, maar niet het meest dynamische. De CLS heeft weliswaar een lager zwaartepunt in combinatie met een straffer afgestemd onderstel, het blijft een Mercedes. Dus comfort op hoog niveau, rechtuitstabiliteit als op rails en een bijna nonchalant ingetogen vermogenskarakteristiek van de combi vijfliter indirect ingespoten M113 V8 en 7G-tronic automaat met conventionele koppelomvormer in deze vroege in Titanitrood gespoten CLS 500.

Verwacht niet de dynamiek van de Panamera, die de topklasse met zijn uitgesproken sportieve, tevens adaptieve PASM-onderstel van nieuw elan voorzag. Dat inzittenden een beetje comfort inleveren, hoort erbij. Met name aan het ‘Langsamfahrkomfort’ op slecht onderhouden wegen merk je hoe de demping en vering zijn afgesteld. Op de glooiende autobahnen komt de Panamera daarentegen tot zijn recht, want dan vertoont hij zijn ware GT-kunsten. Net zoals op de Nürburgring-Nordschleife, waar Walter Röhrl in acht minuten rondging. Als 4S is hij voorzien van 4WD voor nog meer tractie en stabiliteit.

De uitsluitend met achterwielaandrijving gebouwde CLS mag ten opzichte van zijn Stuttgartse buurman wat afstandelijker overkomen, ook zijn GT-kwaliteiten staan als een huis. Hij biedt echter ook langzaam rijdend subliem comfort, al zou zijn besturing iets minder zwaar mogen zijn. De 500 heeft standaard Airmatic-luchtvering. Je moet ervan houden. Ten opzichte van een S-klasse is het wat communicatiever, minder zweverig afgesteld.

Porsche Panamera

De CLS en de Panamera hebben weliswaar allebei een V8, maar hun karakters lopen mijlen uiteen. De CLS heeft een lineaire krachtopbouw. Dat zie je aan de koppelkromme, die veel vlakker is dan die van de Panamera. De traditionele 7G-automaat met koppelomvormer zorgt eveneens voor rust in de tent. De direct ingespoten Porsche M48 V8 kent een explosiever karakter. Met name boven de 4.000 toeren is hij niet te houden. Alsof er een turbo op zit. Een blik op de cijfers bevestigt wat je als inzittende meemaakt: het vermogen piekt bij maar liefst 6.500 tpm, het koppel bij 3.500 tpm. De PDK-automaat met dubbele koppeling draagt ook zijn bepalende steen bij aan het temperament. De schakelmomenten verlopen onmerkbaar vliegensvlug. Terugschakelmomenten voel je daarentegen wel degelijk.

Youngtimers?

Zo populair als de CLS ooit was, zo stil was het rond zijn verscheiden in 2023. Na drie generaties hield Mercedes-Benz het voor gezien. Naar verluidt liepen er de laatste jaren slechts enkele duizenden van de band, een fractie ten opzichte van de ruim 28.000 die de eerste generatie jaarlijks deed. Het loonde dus niet een opvolger te ontwikkelen. De Panamera bleek een mijlpaal in de geschiedenis van het merk, want eindelijk was er die zo gewenste vierdeurs. In 2016 kwam de tweede generatie 971 op de markt en die loopt nu in ingrijpend gefacelifte vorm – die als 972 door het leven gaat – alweer acht jaar mee.

De vraag is of Porsche de Panamera in stand houdt. Zeker nu de SUV, ook in coupévorm, zo’n bepalende factor is geworden. Dat de CLS een geboren klassieker is, staat wel vast. De polariserende Panamera zal hiervoor langere tijd nodig hebben. Bepalend is of hij net zo mooi oud wordt als de CLS. De CLS heeft het echter ook niet gemakkelijk gehad. Hij is maar al te vaak vernaggeld door het tuninggilde en daardoor lang in de tweede K van de KKK-cyclus (Klasse-Kamp-Klassiek) blijven hangen, maar nu schuift hij op naar de derde K.

Hetzelfde lot onderging de Panamera, zeker nadat de tweedehandsprijzen hem bereikbaar maakte voor minder diepe zakken. Veel van die eigenaren zullen echter flink geschrokken zijn van de hoge onderhoudskosten en nu zien we een lichte verschuiving naar liefhebbers- en youngtimerkringen. Die kopen een vroege Panamera op de zaak, duwen de bonnen van de dealers en specialisten door naar de boekhouder en genieten van een relatief gunstige bijtelling. Welke je ook kiest, zowel met een CLS als met een Panamera is het elke dag genieten geblazen.