Test: Seres 3

Een neveneffect van de opkomst van de (deels) elektrische auto in combinatie met ons bpm-stelsel is dat het van sommige auto’s opeens een onverwacht succes maakt. Kijk maar eens naar Mitsubishi, dat zijn marktaandeel dankzij de Outlander PHEV in een jaar zag stijgen van 0,71 naar 2,92 procent. Of het inmiddels Chinese MG, dat met de ZS EV vanuit het niets een bescheiden hit had in 2020, waardoor er daarvan nu meer rondrijden dan alle modellen die ooit onder Engelse regie zijn uitgebracht in ons land bij elkaar opgeteld. Allemaal dankzij de bijtellingsregels, maar het is uiteindelijk het resultaat dat telt. Die resultaten zorgen ervoor dat diverse partijen nu kans zien om met auto’s van Chinese makelij een gooi te doen naar vergelijkbaar of groter succes.

De afgelopen maanden zagen we de Aiways U5 en de JAC iEV7s al voorbijkomen, nu is het de beurt aan de Seres 3. Deze fabrikant is gevestigd in Santa Clara, Californië, onderdeel van Silicon Valley. Toch is de 3 stiekem net zo Amerikaans als het vieren van nieuwjaarsdag op de dag van de tweede nieuwe maan na de zonnewende. Het merk Seres mag dan nieuw zijn, in China rijdt precies dezelfde auto met een ander logo al zo’n twee jaar rond als Dongfeng Fengon E3. De 3 wordt dan ook in China gebouwd, al zijn er wel plannen om ook in de VS de productie ter hand te nemen. De exemplaren die Green Mobility Group Europe (een samenwerkingsverband van een aantal dealerbedrijven verspreid over Nederland) hierheen importeert, komen vooralsnog echter allemaal uit China.

Populair segment

De nieuweling komt in een populair deel van de markt binnen. Het is een compacte cross-over die met zijn buitenmaten tussen de Peugeots 2008 en 3008 in valt. Met 526 liter bagageruimte slokt de Seres op papier zelfs iets meer op dan die laatste, al ziet de achterbak er in het echt kleiner uit. Toch past de bagage van een gemiddeld gezin er prima in en ook de leden van dat fictieve gezin kunnen allemaal mee. Door het standaard panoramadak is de hoofdruimte voor bovengemiddeld lange Nederlanders weliswaar niet overdadig, maar de beenruimte is prima en zelfs in de laagste stand van de voorstoel worden de voeten van de inzittenden op de achterbank niet bekneld. Ondank het ontbreken van wat steun voor de onderbenen en het gemis van axiale stuurverstelling valt de zitpositie voorin ook helemaal niet tegen en het interieur ziet er op het eerste gezicht niet onaardig uit. Pas wanneer het aan nadere inspectie wordt onderworpen, valt op dat de kwaliteit niet van het niveau is dat bijvoorbeeld
Peugeot tegenwoordig haalt. Ook het vrij trage, niet al te mooie infotainmentsysteem zonder CarPlay en met wat vreemde vertaalslagen is niet meteen een reden om de auto te laten staan. Als je de auto puur ziet als een vervoermiddel valt ermee te leven, zeker omdat de specificaties van de elektrische aandrijflijn er goed uitzien.

Een batterijpakket met een brutocapaciteit van 53,6 kWh betekent een WLTP-actieradius van 329 kilometer en met 120 kW is de elektromotor op de vooras net wat krachtiger dan bij de Peugeot e-2008. Van de actieradius blijkt bij een temperatuur van 7 graden Celsius zo’n 280 kilometer over te blijven, prima in lijn met wat concurrenten doen onder vergelijkbare omstandigheden. Helaas is het papieren vermogensvoordeel grotendeels theorie. In de (koude) praktijk schopt de motor het niet verder dan zo’n
95 kW volgens het eigen dashboard en op basis van de 0-100-tijd en het gewicht lijkt dat ook beter te kloppen. Bovendien vallen de laadmogelijkheden anno 2021 tegen: een enkele fase op wisselstroom en 55 kW op gelijkstroom. Dat blijft riant achter bij wat concurrenten uit Zuid-Korea of Europa tegenwoordig kunnen en die hebben vaak ook een smartphone-app om bijvoorbeeld op afstand alvast het interieur en/of het accupakket voor te verwarmen om zo actieradius te winnen. Ook dat ontbreekt helaas bij de Seres 3. En als we dan toch aan het klagen zijn, zouden we de afstemming van het gaspedaal ook liever anders zien. Welke regeneratiestand je ook kiest, de auto gaat pas over van versnellen naar afremmen op de elektromotor in de allerlaatste centimeter van de slag van het pedaal. Dat maakt het lastig om soepel te vertragen en bovendien doet de Seres dat niet sterk genoeg om echt met één pedaal te kunnen rijden.

Conventioneel

Net als veel concurrenten in dit deel van de markt is de ondersteltechniek tamelijk conventioneel: McPherson-veerpoten voor en een torsiestaaf achter. Op zich is daar niets mis mee, alleen mist de afstamming van het geheel wat raffinement. De 3 is erg soft en daardoor vaak heel comfortabel. Moeten de dempers een keer echt aan het werk, dan verdwijnt de comfortabele indruk echter als sneeuw voor de zon. Opeens lijkt de veerweg dan op te zijn en mag je ruggengraat de rest van het dempingswerk overnemen. Een flinke bonk is dan het gevolg. Ook de grip houdt niet over en ook de besturing biedt niet het gevoel van vertrouwen dat je met 1.700 kilo graag zou willen. Net als bij de laadmogelijkheden is het een kwestie van je referentiekader bijstellen. Dramatisch slecht is het allemaal niet, maar vast staat dat de concurrentie kwalitatief sterker overkomt.

Nu is het gebrek aan raffinement allemaal niet zo erg als daar een bijzonder gunstige prijs tegenover staat. Een MG ZS EV rijdt immers ook niet fantastisch en heeft eveneens allerminst premium-aspiraties. Helaas gaat die vlieger niet helemaal op. De Seres 3 wordt in slechts één versie geleverd en dat is de meest luxe. Dat heeft vooral te maken met het feit dat dat de enige uitvoering is die standaard beschikt over zes airbags en met minder kom je in Europa eigenlijk niet weg. Die uitvoering kost € 37.995 en heeft naast zes airbags onder meer een 360-gradencamera, 18-inch lichtmetaal, stoelverwarming, panoramadak en elektrische verstelling van de voorstoelen. Die zijn overigens bekleed met ‘diervriendelijk leer’, waarvoor inderdaad voelbaar geen koe heeft hoeven te sterven. Tenzij die koe van plastic was. Standaard biedt de importeur bovendien vijf jaar of 120.000 kilometer garantie. Op zich heeft de Seres 3 daarmee een redelijk complete uitrusting, al is het jammer dat het aanbod actieve-veiligheidssystemen beperkt blijft tot botswaarschuwing en lane departure warning. Het helpt niet dat de nieuweling wat betreft de prijs niet heel ver achterblijft bij wat Kia verlangt voor een e-Niro of Peugeot voor een e-2008. Hoewel de Seres 3 geen dramatisch slecht product is, is
het voor dat geld ook niet een voldoende geraffineerd product om hitpotentieel te hebben.