Rij-impressie - Volkswagen Golf 1.0 TSI BlueMotion

Toen Ford in 2012 een klein driecilindertje in de Focus monteerde, hebben we best even een sceptische wenkbrauw opgetrokken. Onze twijfel was geen lang leven beschoren, want de Focus Ecoboost bleek een heel prettige auto met behoorlijke prestaties. En op de vraag 'blijft dat wel heel?' kregen we van onze collega's van AutoBild een geruststellend antwoord, nadat ze een Focus Ecoboost na honderdduizend kilometer tot de laatste schroef uit elkaar haalden (zie AutoWeek 12 van dit jaar).

Dat is een prestatie die door de concurrenten met de nodige afgunst zal zijn aanschouwd en, zo weten we inmiddels, in elk geval in Wolfsburg een pittige briefing voor de motoringenieurs heeft opgeleverd. 'Een goed presterende driecilinder in een C-segmentauto? Dat kunnen wij ook. Maar dan beter.' Het zal je dan ook niet verbazen dat Volkswagen bij de presentatie van de Golf 1.0 TSI BlueMotion regelmatig refereert aan de Focus Ecoboost.

Omslagpunt

Dat de internationale persintroductie van deze Golf plaatsvindt in ons eigen Nederland is geen toeval. Het belang van de kleine TSI is hier extra belangrijk omdat hij met zijn 99 gram CO2 binnen de 20 procent bijtellingsmarge valt. Toegegeven, dat doet de TSI 1.4 BlueMotion ook, maar die is een stuk duurder. Onder de TDI's is er zelfs keuze zat voor bijtellers, maar het omslagpunt om diesel te rijden is de laatste tijd flink gestegen. Volkswagen heeft voor deze nieuwe TSI ten opzichte van een 1.6 TDI zelfs een break even point van 42.000 kilometer berekend en je moet een aardige kilometervreter zijn om daar overheen te komen.

Reden genoeg dus om het driecilinder blokje tussen de bankschroef te klemmen en er het uiterste uit te persen. Als basis dient het bekende eenliter driepittertje dat debuteerde in de Up en ontsproten is aan de EA211-motorenfamilie (1,0-, 1,2- en 1,4-liters, atmosferisch en turbogeladen). Daar was nog wat zendelingenwerk aan te verrichten, want in de Up levert dat blokje een bescheiden 60 pk en daar ga je in een Golf de oorlog niet mee winnen. Volkswagen begon daarom met de meest voor de hand liggende maatregel en schroefde er een turbocharger op. Een kleintje, zodat hij sneller op stoom komt en dus lager in het toerenbereik aan de slag gaat. Een minstens zo ingrijpende maatregel is het uitlaatspruitstuk, dat in de cilinderkop is geïntegreerd. De winst daarvan is dat een belangrijk deel van de warmte-energie van de uitlaatgassen wordt afgegeven aan de koelvloeistof, waardoor de motor eerder op temperatuur is en dat is waar de verbranding het meest efficiënt verloopt. Deze ingreep levert daarom vooral besparing op voor wie veel korte ritten maakt. Contragewichten op de krukas moeten de interne wrijving reduceren en datzelfde geldt voor de getande riem die de distributieketting vervangen heeft. Dat levert volgens VW dertig procent minder wrijving op, maar de riem is niettemin duurzaam genoeg om een heel autoleven mee te gaan. Nog meer interne wrijving wordt bestreden door het koelcircuit in twee zones te verdelen. Het motorblok kan daardoor op een hogere temperatuur worden gereguleerd dan de cilinderkop.

Vlot

Een flinke reeks maatregelen dus, en het resultaat mag er dan ook zijn, weten we na een paar kilometer al. De motor pakt lekker vlot op, het maximale koppel van 200 Nm heb je vanaf 2.000 toeren tot je beschikking, maar bij 1.500 toeren krijg je al 175 Nm om op gang te komen en dat is ruim voldoende. Standaard heeft de 1.0 TSI een handgeschakelde zesbak en dat betekent dat je steeds binnen het meest gunstige toerenbereik kunt blijven. De bak schakelt bovendien erg prettig en secuur. Bij 130 km/h op de snelweg zit de naald van de toerenteller net iets onder de 3.000 en dat is heel netjes. Wat vooral opvalt aan deze driepitter is zijn mooie, stille loop. Je moet het bij normaal gebruik echt weten dat het een driecilinder is, alleen bij vol gas wordt hij duidelijk wat rauwer en rumoeriger en dan kan hij zijn ware aard niet meer verbergen. Toch heeft Volkswagen geen balansas gemonteerd, teneinde kosten en gewicht te besparen. In plaats daarvan zijn de zuigers en zuigerstangen lichter uitgevoerd.

Behalve de motor is ook de rest van de auto op allerlei manieren gemodificeerd, zoals we dat ook al kennen van de andere BlueMotion-modellen. De Cw-waarde is tot 0.28 gereduceerd door lamellen die zelf sluiten wanneer de koeling niet nodig is, een spoiler achterop en een 15 millimeter lagere bodemvrijheid. Verder zijn speciale banden met lagere rolweerstand gemonteerd. Het totaalplaatje is een auto die maar 99 gram CO2 per kilometer uitstoot, maar zelden onderdoet voor een vergelijkbare viercilinder. Ben je een echte snelwegtrapper dan ga je je wellicht ergeren aan het driepittertje, maar bij normaal Nederlands gebruik is de nieuwe spaar-Golf echt een prettige, volwassen auto. Liefhebbers van automaten komen ook aan hun trekken, want de 1.0 TSI BlueMotion is ook leverbaar met een zeventraps DSG en dat heeft geen invloed op de prestaties of het verbruik. Wie meer ruimte nodig heeft kan deze motor ook krijgen in de Variant, die eveneens 99 g/km doet. Als Sportsvan stoot hij 105 gram uit, maar dat valt nog steeds binnen de normen van 20 procent.

De Golf 1.0 TSI BlueMotion is leverbaar als Trendline en Comfortline. De Trendline is het meest bescheiden uitgerust met kleuren-touchscreen, elektrische parkeerrem met hellinghulp, botspreventie, 15 inch lichtmetalen wielen en handbediende airconditioning. De Comfortline voegt daar onder meer parkeersensoren rondom, driver alert system, een uitgebreidere radio, automatische klimaatregeling en 16 inch wielen aan toe.