Renault Zoe (2013) - Test

Renault zet serieus in op elektrotractie. Al eerder maakten we kennis met de elektrische Fluence ZE en de Kangoo ZE, modellen die we ook kennen met benzine- en dieselmotor, Van verbrandingsmotoren is bij de compleet nieuwe Zoe echter geen sprake, hij is er alleen puur elektrisch en daar blijft het bij. Voor een conventionele aandrijflijn in het B-segment heeft Renault de vertrouwde Clio, een auto waar de Zoe onderhuids het nodige mee deelt. Renault zou het zich overigens wel makkelijker hebben gemaakt en de kosten lager kunnen houden door de Clio te elektrificeren. Kijk bijvoorbeeld naar Volkswagen waar ze met elektrische versies van de Up! en de Golf komen, naar Mercedes-Benz die de elektrische B-klasse heeft gepresenteerd of naar Ford waar ze in Amerika al een elektrische versie van de Focus hebben. O, en natuurlijk bij Renault zelf waar ze achter de achterbank van de al bestaande Fluence een accupakket hebben neergezet. Toch is voor deze optie bewust niet gekozen: de accu moet gewisseld kunnen worden, net als bij de Fluence. Alleen is een B-segment hatchback te klein om voor dezelfde - niet helemaal gelukkige - oplossing als van die Fluence te kiezen. Er zou geen kofferbak overblijven. En bij VW, Ford en Mercedes zit het accupakket te veel in de auto weggewerkt, waardoor wisselen lastig wordt. Daarom heeft Renault bij de Zoe gekozen voor een vrij platte accu onder de wagenbodem. Natuurlijk, dit had met een beetje goede wil ook onder de Clio gekund, maar de accu heeft toch nog wel enige dikte waardoor je uiteindelijk minder hoofdruimte zou overhouden. Vandaar dat een auto ontworpen is die van buiten ruim 11 cm hoger is dan de Clio om binnenin bijna net zoveel hoofdruimte te bieden. Voorin zelfs twee centimeter meer, achterin helaas twee centimeter minder. Dit laatste omdat onder de achterbank de koelinstallatie van de accu zit weggewerkt.

Achteraf had Renault overigens makkelijk de route van Ford en Volkswagen kunnen bewandelen. Het accuwisselverhaal van Better Place is op z'n zachtst gezegd niet zo succesvol als van te voren gehoopt. Met als gevolg dat de Zoe geen wisselvoorziening heeft, maar gewoon een vastgeschroefde batterij. Helemaal zinloos is de gekozen constructie niet, het zorgt voor een lekker laag zwaarte punt, keurig tussen de wielen, én een kofferbak die 38 liter groter is dan van de Clio

Gij zult laden

Het dashboard is helemaal Renault anno nu maar wel specifiek Zoe. In het instrumentarium treffen we geen klassieke tellers, wel een overzichtelijk display dat je naast de snelheid ook continue op de hoogte houdt van de accustatus, de actieradius, én je rijgedrag. Ook een vermogensmeter ontbreekt niet. Dit zorgt dat je geen moment vergeet dat je met een auto op pad bent met een beperkte actieradius, echt het centrale thema in de Zoe. De conventionele pook en handrem tussen de voorstoelen veranderen daar niets aan. Alles is er op gericht om je bewust van het energieverbruik te laten zijn, zodat je niet stil zult vallen. En mocht het toch kritisch worden, dan bevat het navigatiesysteem een overzicht met de laadpunten in de directe omgeving. Wel zo fijn, want van opgegeven actieradius van 210 km zullen wij uiteindelijk amper de helft halen voordat we echt aan de lader moeten.

Opladen kan met een kabel aan een wallbox (tot 3,7 kW, laadtijd 6 tot 8 uur), aan een laadpaal (tot 11 kW, 2 tot 3 uur laden) of op een snellaadpunt (43 kW, laadtijd minder dan een half uur). Opvallend genoeg niet met een huis-, tuin- en keukenstekker. Dit is volgens Renault een bewuste keuze: in de praktijk kunnen veel mensen niet met de auto in de buurt van een gewoon stopcontact komen, daarnaast zijn in lang niet elk huis de elektriciteitskabels en de meterkast berekend op het laden van een auto.

De weg op

Respons op het stroompedaal is helemaal die van een elektrische auto; mooi direct, zonder aarzeling blijft-ie in een vloeiende beweging doorgaan. In de bebouwde kom is de Zoe lekker rap, daarbuiten merk je dat de veerkracht er uit begint te raken. Is dat erg? Nee. Voor dit soort auto's is de stad de natuurlijke habitat. Daar is-ie op z'n plek. Al was het maar omdat je op hoger tempo de elektriciteitsvoorraad als sneeuw voor de zon ziet verdwijnen. Dit laatste niet alleen omdat de rijweerstanden dan sterk toenemen, maar er moet ook nog bijna 500 kilo meer voortbewogen worden dan bij een Clio. Dit extra gewicht is voor een belangrijk deel toe te schrijven is aan het accupakket, daarnaast is ook de carrosserie zwaarder dan het geval geweest zou zijn wanneer de accu nooit wisselbaar geweest zou moeten zijn. Zonder accu moet de auto namelijk ook z'n stijfheid behouden en daar is een constrcutie voor nodig. De extra kilo's hebben ook direct invloed op het rijgedrag. Het zwaarte punt mag dan wel lekker laag liggen, er moet duidelijk meer massa de hoek om en afgeveerd worden. Hij drukt iets meer door dan een Clio en de onderstelafstemming is ook wat goedmoediger, laten we netjes zeggen meer gericht op comfort dan op dynamiek. Het zij hem vergeven, Renault heeft goed z'n best gedaan het overgewicht voor een belangrijk deel te maskeren.

Accuverhuur

De Zoe is in drie uitrustingsvarianten leverbaar, voor de basis versie vraagt Renault € 20.990. Op zich niet gek voor een volwassen elektrische auto, al is het voor een auto in het B-segment niet echt een aanbieding. Althans wanneer je van plan bent een Zoe privé aan te schaffen. Voor de zakelijke markt zijn er verschillende subsidies en belastingvoordelen waardoor de kosten aanzienlijk gunstiger worden. O, en dan komt er maandelijks ook nog 'ns de accuhuur bij. Die begint bij 79 euro per maand (voor een jaarkilometrage tot 12.500 km en een looptijd van meer dan drie jaar) plus een verplichte verzekering van € 9,35 per maand en kan oplopen tot € 162 per maand (bij meer dan 30.000 kilometer per jaar). Het is dus even rekenen. Voor wie kan leven met de beperkingen van een elektrische auto is zo'n kostprijsberekening zeker het overwegen waard. Veel meer dan met de grote Fluence lijkt Renault er nu namelijk in geslaagd het fenomeen elektrische auto invulling te geven.