Test: Mazda MX-5 (2015)

Het gebeurt niet zo gek vaak dat een auto uitgroeit tot een icoon, het gebeurt nog veel minder vaak dat hij die status al tijdens zijn levenscyclus bereikt. Zelfs Mazda zelf had in al zijn optimisme en zelfvertrouwen nooit durven hopen dat het compacte roadstertje waar ze in de jaren tachtig van de vorige eeuw op broedden zo'n legendarisch succes zou worden. Een heleboel rijplezier, maar dan tegen een alleszins redelijke prijs: het bleek een succesformule. Aan de grote lijnen van het model werd bij de opvolging in 1998 dan ook maar voorzichtig gebogen en ook de derde generatie die in 2005 ten tonele verscheen, was een vrij voorzichtige doorontwikkeling van het oerconcept.

Iemand moet de tekenkamer van Mazda in zijn gestormd, al bulderend: "Nu gaan we het helemaal anders doen!" En dat moet iemand zijn geweest die een boel in de melk te brokkelen heeft, want de ND oogt inderdaad heel verschillend ten opzichte van zijn voorgangers. We spreken voorafgaand aan onze eerste rit met Masashi Nakayama, chief designer van de nieuwe MX-5 en vragen hem naar het waarom van deze trendbreuk: "We hebben veel vernieuwingen doorgevoerd bij de vierde generatie en vonden dat je dat ook op het oog al moet kunnen zien. Overigens ben ik het niet met je eens dat hij zo sterk afwijkt." Om zijn gelijk te bewijzen vist Nakayama een schetsboek en een balpen uit zijn tas en begint hij te tekenen. In amper een minuut heeft hij de contouren van de nieuwe MX-5 onder die van de NB, twee generaties terug, op het papier gepenseeld: "Zie je wel? De ND lijkt nog het meest op de NB." Dus dat is ook zijn favoriete oude MX-5? "Nee," glimlacht hij, "Ik heb mijn NA al vijfentwintig jaar, die kocht ik vlak nadat ik bij Mazda in dienst trad. Dat is dan ook mijn favoriet." Het enige punt van kritiek op het ontwerp zijn wat ons betreft de koplampen die in verhouding tot de rest van de auto wat klein lijken. Nakayama erkent dat: "Het is een concessie. We vonden het belangrijker voor het sportieve rijgevoel om de overhang voor zo kort mogelijk te houden, maar de laag aflopende neus wilden we ook absoluut behouden. Daardoor kwamen we met ruimtegebrek te zitten en dat hebben we opgelost met led-techniek, waardoor de koplampen kleiner konden worden."

Afgeslankt

Of de traditie nou wel of niet voortleeft in het uiterlijk van de ND, dat doet ze onderhuids in elk geval wel. De MX-5 is nog steeds een lage, lichte en open tweezitter met de motor voorin en achterwielaandrijving. Maar wat zijn dan die vernieuwingen waar Nakayama het over had? Laten we met het belangrijkste beginnen: het gewicht. De ND is zo'n honderd kilo afgeslankt ten opzichte van de NC en dat betekent dat de auto weer op het gewicht is van het oermodel uit 1989. Dat is des te knapper wanneer je bedenkt dat er in een kwart eeuw tijd een hoop nieuwe voorzieningen en technieken bij zijn gekomen. Mazda heeft dat voornamelijk bereikt door toepassing van aluminium en kunststof voor veel delen in de carrosserie en het chassis. Maar ze hebben het gewicht niet alleen flink gereduceerd, ze zijn er ook mee gaan schuiven. Zo is de motor 15 mm meer naar achter verplaatst, terwijl hij ook nog eens 13 mm lager ligt. En ook de inzittenden verschuiven hun stoel. 20 mm lager (en dat voelt inderdaad en stuk sportiever) en 15 mm meer naar het midden (hoe dat voelt, hangt af van wie er naast je zit).

Het handbediende kapje is voorzien van een hulpveer, waardoor de bediening een stuk lichter is geworden. Binnenruimte is nooit de sterkste kant van de MX-5 geweest, maar weet dan ondergetekende met zijn 1,89 meter prima aan boord past. Opmerkelijk is wel de kleine bagageruimte, met 130 liter de krapste ooit in een MX-5.

Hoogtoerig

Genoeg gepraat, we gaan rijden. De serieproductie van de MX-5 moet nog worden opgestart, dus we hebben een zeldzame voorserie-auto ter beschikking. Het is een tweeliter in de GT-M-trim. We verlaten het schilderachtige St. Paul de Vence in noordelijke richting, waar een prachtige bergpas ligt. De Col de Vence is een lange reeks heerlijke haarspeldbochten en adembenemende vergezichten, de ideale omgeving voor een roadster. Zodra de laatste bebouwing achter ons ligt, laat het gas er op. We kennen dit tweeliterblok natuurlijk uit andere Mazda's als een erg fijne machine, voor de MX-5 is het nog eens flink geoptimaliseerd. Door andere componenten, waaronder de nokkenassen, is hij wat hoogtoeriger geworden. Je trekt hem lekker door tot 7.000 toeren en dan klinkt hij heerlijk hees. We laten ons mede daardoor verleiden wat harder te gaan dan hier verstandig is en de eerste bocht snijden we dan ook wat erg snel aan. En dan blijkt meteen hoe prachtig de auto in balans is. Onderstuur is er nauwelijks, mede dankzij die verder naar achteren geplaatste motor, en druk je het gas in, dan wringt de achterkant zich meteen een stukje naar buiten. Terugschakelen, pedaal naar de vloer en op naar de volgende haarspeld! De besturing had wat ons betreft best iets zwaarder gemogen, maar dan neemt niet weg dat het haarscherp is. Na drie kwartier bochten vreten zie ik cameraman Mark op een helling zwaaien dat hij het wel heeft. Ga maar even in de zon liggen, Mark, ik zie je later. Bijzonder fijn is ook het schakelen. Het korte pookje steekt direct uit de bak, waardoor je precies voelt wat er onder je rechter pols gebeurt. Klik-klik-klik, het gaat nooit vervelen.

Neusje van de zalm

Het afwijkend uiterlijk van de vierde generatie zou voor MX-5-puristen van de ND wellicht een NNee kunnen maken, maar dat is gauw voorbij zodra ze achter het stuur plaatsnemen. Hij heeft aan beleving niets ingeboet, integendeel. Goede wijn wordt met de jaren alleen maar beter en de MX-5 is na een kwart eeuw rijpen beter op dronk dan ooit. En, niet geheel onbelangrijk, nog een belangrijk aspect is onveranderd gebleven: de laagdrempeligheid. Met € 28.990 ligt de vanafprijs nog steeds ruim onder de dertig mille en voor dat geld heb je de 1.5 SkyActiv-G S met led-koplampen, handbediende airco, audio met vier speakers en 16 inch lichtmetalen wielen. Voor duizend euro meer schuif je een TS onder je carport met rode stiksels in de bekleding, stuur, pook en handrem met leer bekleed, cruise control, rolbeugel in zwart pianofineer en het MZD-Connect infotainmentsysteem met zes speakers. Nog een trapje hoger staat de TS+ met zwarte 16 inch wielen, leren bekleding (zwart met rode stiksels), licht- en regensensoren, automatische airconditioning, rijbaanassistentie en stoelverwarming. Wat betreft uitvoering is de GT-M het neusje van de zalm met voor € 32.990 grootlichtassistentie, parkeersensoren achter, keyless entry, navigatie, Bose geluid met negen speakers en een veerpootbrug. Dan zit je overigens nog wel steeds in de 1.5. De tweeliter is voorbehouden aan de GT-M. Dan kost hij € 36.990 en die heeft ten opzichte van de 1.5 GT-M ook nog 17 inch wielen, stop/startsysteem en voor de sportieve finishing touch een sportonderstel van Billstein en een sperdifferentieel. Of er ook een versie met elektrisch bediende hardtop op de planning staat, vragen we aan Nakayama. Hij glimlacht geheimzinnig en zegt dat hij daar niets over mag zeggen. Dat klinkt niet als 'nee'. De Nederlandse importeur verwacht in het eerste jaar zo'n tachtig MX-5's te gaan verkopen, voornamelijk de 1.5 GT-M. Dat feest begint half augustus en als de weergoden een beetje meezitten is dat net op tijd om nog een mooi staartje van de zomer mee te pikken.