Test: Mazda CX-3 (2015)

2015 is voor Mazda een belangrijk jaar, zo veel kunnen we nu al veilig voorspellen. De gloednieuwe 2 staat amper in de showrooms en die auto staat middenin het belangrijkste verkoopsegment. Feestelijker wordt het komende augustus, wanneer de vierde generatie MX-5 in ons land arriveert, maar voordat het zover is, zullen ze hun handen vol hebben aan de CX-3. In tijden waar we op de kleintjes moeten letten, zijn compacte crossovers een manier om het voor minder geld toch leuk en onderscheidend te houden en steeds meer merken spelen daar op in. Denk aan de Peugeot 2008, Nissan Juke, Opel Mokka, Fiat 500X en Renault Captur; stuk voor stuk modelletjes met een speels, verrassend design. Mazda wil niet achterblijven en gebruikt de techniek van de nieuwe 2 om de CX-5 een klein broertje te schenken. En dat je in deze tak van sport met gedurfde ontwerpen moet komen, dat heeft Mazda in elk geval begrepen. De CX-3 is een imposante verschijning en oogt daardoor veel groter dan hij eigenlijk is. De typische Mazda-architectuur (kodo-design noemen ze het zelf) kan net zo gemakkelijk worden toegepast om een hoge, stoere koets uit graniet te beitelen als om een ranke roadster zoals de nieuwe MX-5 neer te penselen. De scherpe koplampen turen gemeen de wereld in, de neus loopt mooi schuin af en de scherpe taillelijn geeft het zijaanzicht snelheid. Wat Renault, Mini en zelfs Hyundai eerder deden, past ook Mazda toe: het dak loopt een stukje door in de C-stijl. De flanken zijn hoog en de zijruiten laag, waardoor de auto nog meer robuust en gedrongen oogt. Net als eerder de Mini Coupé, de Renault Captur en de Hyundai i20 heeft Mazda het dak in twee punten over de C-stijl heen gevouwen, wat met een two tone kleurstelling een heel eigentijds gezicht is.

Niet vechten

Vanbinnen is de CX-3 opgeruimd ingericht, wat een extra ruimtelijk effect geeft. Zowel het dashboard als de middenconsole zijn tamelijk leeg, wat mogelijk is door de multifunctionele knoppengroep op de cardantunnel. Opvallend designfoefje is de vormgeving van de ventilatieroostertjes. Je denkt er maar één in het midden te hebben, maar daar hoeven bestuurder en bijrijder niet om te vechten, want een tweede roostertje is bijna onzichtbaar in de horizontale sierlijst verwerkt. Grappig, waar Peugeot er juist een extra monteert om het dashboard rijker te doen lijken, verstopt Mazda er liever een. De auto die wij rijden is de dikste uitvoering, een GT-M en dat verklaart waarom dit exemplaar wel heel riant oogt voor deze klasse. Mazda heeft royaal gestrooid met leer, aluminium en alcantara. Daar ging nog wat hoogglans zwart tegenaan en ziehier het recept voor een in deze klasse welhaast ongekend chique interieur. Omdat het een GT-M is, zit de grote toerenteller centraal in het klokkencluster en wordt de snelheid in een hoekje rechtsonder en in het headup display digitaal weergegeven. Neem je met minder genoegen, dan krijg je in het midden een analoge snelheidsmeter en verhuist de toerenteller naar links. Een headup display moet je dan ontberen.

De zitpositie voorin is dik in orde en het stuur is in hoogte en diepte over voldoende afstand te verstellen. Achterin is het allemaal een stuk minder riant. De hoofdruimte is net aan en de beenruimte ronduit krap. Daar heeft Mazda nog iets aan gedaan door de zittingen van de voorstoelen flink uit te hollen, maar een ruimtewonder is het nog steeds niet. Dat geldt ook voor der kofferruimte. Met zijn 350 liter zit hij samen met de 2008 en de 500X aan de onderkant van het segment.

Rightsize

Ons dieprood metallic exemplaar is zoals gezegd wat betreft uitvoering het hoogst haalbare, ook technisch is dit top of the line. Zoals we inmiddels weten doet Mazda niet mee aan de wereldwijde downsize-rage, hetgeen ze met een gezonde dosis Japanse humor 'rightsizing' noemen. Dat betekent dat onze 2.0 SkyActive-G een forse tweeliter atmosferische machine aan boord heeft. Om het verbruik toch in toom te houden is de compressieverhouding opgevoerd naar 14:1, volgens Mazda zelf de hoogste in een benzine-personenauto. Samen met wat andere, wrijvingsverlagende maatregelen zorgt dat er voor dat het verbruik dat van de kleine turbomotoren in vergelijkbare auto's niet overstijgt. Daar staat tegenover dat een atmosferische motor een stuk relaxter aanvoelt. Het vermogen wordt meer geleidelijk opgebouwd en omdat je zo'n motor meer op toeren moet rijden, is hij voor liefhebbers ook nog eens leuker. Mazda voegt daar bovendien een mooi hees uitlaatgeluid aan toe. We rijden de 150 pk versie en die motor weet uitstekend raad met de CX-3. Hij pakt lekker vlot op en heeft over een breed toerenbereik voldoende kracht. Net onder de drieduizend toeren bereikt hij zijn maximale koppel van 204 Nm en daarboven wordt dat maar langzaam weer afgebouwd. Schakelen gebeurt mooi precies en met voldoende gevoel.

Net als de andere motoriseringen is de 2.0 voorzien van stop/startsysteem en remkrachtregeneratie, die bij Mazda i-Eloop wordt genoemd. Bijzonder daaraan is dat Mazda in plaats van een accu een condensator gebruikt om de teruggewonnen energie op te slaan, waardoor vijf kilo gewicht kan worden bespaard.

Klappen

Hoewel hij vrij sportief is afgesteld, weet de CX-3 toch prima om te gaan met de stukken slecht asfalt die we hier in Spanje regelmatig tegenkomen. De veerwegen zijn lang genoeg, maar de demping grijpt streng in, waardoor klappen mooi worden opgevangen. De besturing betrekt je er voldoende bij, maar wordt nooit vermoeiend. De CX-3 is in snelle bochten licht onderstuurd, maar als je er te hard in duikt kun je toch mooi de bocht uit accelereren als je gas bijgeeft zodat de achterwielen worden bijgeschakeld. Die vierwielaandrijving is overigens standaard in combinatie met de 150 pk sterke benzinemotor.

Kies je voor de versie met voorwielaandrijving, dan krijg je daar automatisch de 120 pk versie van hetzelfde blok bij, die overigens in koppel niet afwijkt. Over automatisch gesproken, naast de handgeschakelde zesbak die wij reden en die standaard is, kun je ook voor een eveneens zestraps automaat kiezen. Die is van de oude stempel met een koppelomvormer, maar, daar komt de Japanse humor weer even om de hoek kijken, dat verdedigt Mazda met 'een welkome afwisseling in een segment waar CVT's en transmissies met dubbele koppeling de dienst uitmaken'.

Uiteraard komt er ook een diesel en dat is een 1.5-liter met 105 pk en 270 Nm. Die is leverbaar met voor- en vierwielaandrijving, maar wire voor de eerste kiest, moet genoegen nemen met de handbak, want alleen de 4x4 diesel kan worden gecombineerd met de automaat. De productie van de CX-3 moet nog starten en de auto die wij rijden is dan ook nog een pre productie versie, waardoor er nog zaken kunnen worden aangepast. De CX-3 komt pas in juni naar ons land en veel op het gebied van prijzen en uitvoeringen is daardoor nog niet bekend, maar wel weten we al dat de volgens de importeur de belangrijkste uitvoering in ons land de handgeschakelde GT-M met 2WD en 120 pk wordt en daarvan zijn de specificaties dan ook al vast vrijgegeven. Voor € 27.490 heb je dan navigatie, adaptieve cruise control, Bose-infotainment en achttien inch lichtmetalen wielen. De instapper zal € 20.990 gaan kosten. Ook weten we al dat Mazda een flink aantal veiligheids(hulp)systemen gaat leveren die in deze klasse nog lang niet altijd vanzelfsprekend zijn. Denk daarbij aan de bovengenoemde adaptieve cruise control, dodehoeksensoren, lane departure warning, automatisch remmen en grootlichtassistent.