Test: Renault Twingo - Hyundai i10 - Citroën C1

Toen we de komst van de nieuwe drieling C1/Aygo/108 vierden met een multitest in het A-segment, was het voor Renault nog te vroeg om daaraan deel te nemen. Jammer, want we wisten al dat de nieuwe generatie Twingo geen doorsnee-auto zou zijn. Nu hebben we geluk, want Renault vindt onze markt zo belangrijk dat het de nieuwe Twingo naar Nederland haalde voordat de Franse dealers hem in de showroom konden parkeren. We kunnen hem dus nu al vergelijken met enkele belangrijke concurrenten. Om deze test zo goed mogelijk te laten aansluiten bij de multitest van begin augustus (AutoWeek 31) hebben we er één van de nieuwkomers van toen bij gehaald en de winnaar van die test, de Hyundai i10, opnieuw laten opdraven. Het is wederom onze duurtester. Van de drieling hebben we voor de Citroën C1 gekozen, en omdat we voor de multitest de 68 pk-motor hadden, leek het ons voor de variatie interessant om ditmaal de 82 pk-variant te kiezen.

Laten we met de nieuwkomer beginnen. We zeiden het net al, de nieuwe Twingo is bepaald geen doorsnee-auto en dat was de kleinste Renault evenmin op het moment dat hij 22 jaar geleden op de Parijse autoshow stond te pronken. De Twingo volgde de roemruchte Renault 4 op en was mede daarom allesbehalve conventioneel. Zijn ronde kikkerogen maakten hem zo knuffelbaar als een auto maar kan worden. Hoewel hij alleen met drie deuren verkrijgbaar was, maakte de in rijrichting verschuifbare achterbank veel goed op het gebied van gebruiksgemak. Het extravagante uiterlijk maakte de Twingo nogal tijdloos, waardoor hij bijna onveranderd ruim veertien jaar bij de tijd bleef. Pas in 2007 kwam de opvolger, die relatief gewoontjes oogde. Ook die was er alleen als driedeurs, en de verschuifbare achterbank bleef voorbehouden aan de duurdere versies. Dat deed niets af aan het succes, dat met de tweede editie werd geprolongeerd.

Buitenbeentje

En hier is dan de derde generatie. Wat het uiterlijk betreft is hij redelijk terug bij het origineel. Zo apart als de eerste is hij misschien niet, maar het model is zeker een buitenbeentje in deze klasse. Vanuit sommige hoeken heeft hij iets weg van de Fiat 500 en met wat fantasie herken je in de achterlichten en C-stijlen de Supercinq, de laatste versie van de Renault 5. Belangrijker: de Twingo is nu een vijfdeurs auto en daar zullen mensen met kinderen heel blij van worden. Om hem toch op een driedeurs te laten lijken, heeft Renault de grepen van de achterportieren in de C-stijlen verstopt. Wat de Twingo echter het meest van z’n voorgangers én de concurrentie onderscheidt, is z’n opbouw. Doordat Renault het platform samen met Smart (dat er de toekomstige Forfour op gaat zetten) heeft ontwikkeld, heeft de Twingo naar goede Smarttraditie motor en aandrijving achterin. Die configuratie heeft zowel voor- als nadelen.

Om maar van achter naar voor te werken: de vloer van de kofferruimte zit een stuk hoger, wat het aantal liters nadelig beïnvloedt. Die tekortkoming heeft Renault voor een groot deel opgelost door de ruimte langer te maken. Dat was mogelijk doordat het passagierscompartiment wat meer naar voren geplaatst kon worden. Er zit immers geen motor vóórin. Dat heeft zijn vruchten afgeworpen; voor de fotografie zijn we een beetje gaan puzzelen met standaard boodschappenmandjes en daarvan konden we er in de Twingo drie kwijt. Er passen er twee in de andere auto’s in deze test. Olie peilen vereist in de Twingo enige doortastendheid. Om bij de motor te komen, moet je eerst een dikke, isolerende deken optillen. Daaronder zit een metalen deksel dat met zes schroeven vastzit. Die moet je losdraaien voordat je bij de motor en dus de peilstok kunt. Maar om dit nu een groot nadeel te noemen, gaat te ver. De gemiddelde Twingo-rijder zal naar verwachting immers niet wekelijks de oliepeilstok hanteren.

Omdat de motor achterin zoals gezegd ruimte opeist, moest de achterbank wat verder naar voren worden geplaatst en dat is nadelig voor de beenruimte. Die is nogal krap in de Twingo, en deze editie moet het stellen zonder de handige, verschuifbare achterbank. Wisselgeld voor dat ongemak krijg je in de vorm van achterportieren, die de eerdere Twingo’s juist niet hadden. Achterportieren of niet, volwaardig te openen zijruiten krijg je achterin nog steeds niet. Je moet genoegen nemen met uitzetraampjes. De hoofdruimte is keurig. Ook voorin is de verse Twingo allesbehalve conventioneel. Je krijgt een grote, ronde snelheidsmeter, die doet denken aan die van de VW New Beetle. Het instrument is goed afleesbaar, maar een toerenteller zoek je tevergeefs. Die kun je wel op je smartphone toveren, net als een boordcomputer en navigatiehulp, middels een app die tijdens onze testperiode nog niet beschikbaar was. Een smartphone kun je op een universele houder klikken, die Renault vreemd genoeg dwars voor de radiobediening heeft gezet.

Doordat het inzittendencompartiment zo ver naar voren zit, treedt er een conflict op tussen de beenruimte en de vooras. Dat heeft Renault opgelost met een nogal aparte zitpositie. Die doet het meest denken aan die in de eerste Mercedes-Benz A-klasse; op de bok, iets achterover en met opvallend hoog geplaatste benen. Grappig, maar op lange afstanden best vermoeiend. Bovendien valt het stuur alleen in hoogte te verstellen. Nu zou je verwachten dat Renault de ruimte onder de neus heeft ingezet voor extra opbergmogelijkheden, maar daar was die weer te krap voor. Wel vind je hier onder meer de accu en het ruitensproeiervloeistofreservoir. Dat neemt niet weg dat Renault nog een bonus uit die ‘onbenutte’ voorplecht heeft weten te toveren. Door die loze ruimte kunnen de wielen namelijk extreem ver uitslaan met als resultaat een heel korte draaicirkel. Op een straat met een gemiddelde breedte kun je keren zonder te steken, en je krijgt de auto in de meest krappe gaatjes geparkeerd. Dat zijn zaken die rijden in de stad stukken aangenamer maken.

De zitpositie is prettiger in de Citroën C1. Hoewel de zittingen daarin wel erg kort zijn. Het interieur oogt goedkoper dan dat van de Renault, mede door het onbeklede blik aan de binnenkant van de portieren. Daar staat tegenover dat de C1 wel een toerenteller heeft, plus een groot kleurenscherm dat centraal op het dashboard staat. Het contactslot zit nogal laag, waardoor de sleutel met je knie in botsing kan komen. Achterin is de C1 ondanks de conventionele opbouw niet ruimer dan de Twingo. Sterker, je hoofd heeft nog drie centimeter minder ruimte en met een volwassene van een gemiddeld postuur achter het stuur heb je 61 cm beenruimte over, 2 minder dan in de Twingo. En dat krijg je niet terug in de kofferruimte. Die is weliswaar heel erg hoog, maar door de beperkte diepte heeft hij veel weg van een archief voor hangmappen.

Klasse hoger

Al is hij uiterlijk dan al wat bedaagder dan de twee nieuwelingen, wie een aantrekkelijk interieur boven aan zijn prioriteitenlijst heeft staan, komt als vanzelf weer bij de Hyundai i10 uit. Het is een bekend gegeven dat een leuk uiterlijk en praktisch gebruiksgemak elkaar meestal uitsluiten. Maar ook de uitvoering van het interieur heeft Hyundai hier nog het beste voor elkaar. Het is niet eigenzinnig, maar de gebruikte materialen zijn van een klasse hoger en met oranje contrasten heeft Hyundai het voor saaiheid behoed. De stoelen voelen degelijk aan, de ergonomie is dik voor elkaar en alles zit precies waar je het verwacht. Het scherm is dan misschien aan de kleine kant, maar het is wel duidelijk en overzichtelijk. Het klokkencluster is niet zo fraai gestileerd als dat van de beide Fransozen, maar het is een stuk completer.

Het is vooral de ruimte achterin waar de i10 de rest in z’n hemd zet. Op dit punt doet de Koreaan niet onder voor menig model in het B-segment. Met dezelfde bestuurder krijg je er vijf centimeter meer beenruimte dan in de Twingo en zelfs zeven meer dan in de C1. De hoofdruimte is even groot als in de Renault en als enige in deze test heeft de i10 geen uitzetraampjes, maar volledig te openen zijruiten achter. Ook de kofferruimte is in liters gemeten de grootste, maar doordat het net als in de C1 zo’n hoog, smal ding is (weliswaar in iets mindere mate), is de bagageruimte vaak minder praktisch dan die van de Twingo.

Futloos

Natuurlijk zijn we benieuwd naar het rijgedrag van de Twingo met zijn achterwielaandrijving. In de praktijk valt het effect daarvan mee. Of tegen, zo je wilt. Het bescheiden vermogen in combinatie met het waakzame ESP voorkomt dat je ook maar enige vorm van overstuur krijgt. Het valt nog te bezien hoe dit bij winterse gladheid gaat uitpakken, maar vooralsnog merk je van de Porsche 911-achtige configuratie niets, in positieve noch negatieve zin. Dat neemt niet weg dat de Twingo leuk stuurt. Hij reageert heel alert op elke beweging van het stuur, maar is toch niet te nerveus. Het onderstel is vrij stevig. Wie van sportief rijden houdt, zal er gelukkig van worden. Ben je meer van het comfortabele werk, dan moet je daar goed op letten voordat je een beslissing neemt. De vijfbak schakelt precies, zeker als je de grote mechanische afstand tussen pook en bak in acht

neemt. Sportief kun je de motor niet noemen. Het atmosferische blok is onderin futloos en ook op toeren blijft het net aan. Probeer daarom zeker even het geblazen blok met 90 pk. Een vergelijkbaar oordeel hadden we eerder over de instapmotor van de C1 en daarom hebben we er ditmaal de 82 pk-versie bij gehaald. Die presteert beter in het lagere toerengebied en dat maakt deze motor soepeler en relaxter te rijden dan de VTi 68. Wel trilt hij stationair nogal en merkten we wat te veel speling in de bediening van de vijfbak. Wat het onderstel en de besturing betreft, heeft Citroën niet veel progressie geboekt ten opzichte van de vorige C1. Hij is bonkeriger dan de beide tegenstrevers en de besturing is minder communicatief. Hyundai heeft zijn huiswerk het beste voor elkaar. Zijn motor doet wat hij moet, zonder echt uit te blinken, maar het onderstel voelt verrassend volwassen aan. De i10 werkt oneffenheden mooi weg, zet zich goed in de bochten en helt maar weinig over. De besturing is zoals we gewend zijn bij Koreanen heel licht, maar niettemin precies genoeg. De versnellingen laten zich gemakkelijk inleggen.

Franse specs

Onze Renault Twingo was uitgerust als Dynamique en dat is de meest complete versie. Voor € 12.790 krijg je onder meer standaard handbediende airco, cruisecontrol, rijbaanhulp, een bestuurdersstoel met hoogteverstelling, 15-inch lichtmetaal, verwarmde en elektrisch verstelbare buitenspiegels en mistlampen voor. Vind je dat allemaal een beetje overdreven, houd dan € 1.800 in je zak en neem een Expression. Die heeft nog altijd zaken als elektrische raambediening vóór, hoogteverstelling van het stuurwiel, radio met stuurkolombediening en een in twee delen neer te klappen achterbankleuning. De eenvoudigste versie heet Authentique, kost € 9.990 en biedt een enkelvoudig neerklapbare achterbankleuning, leddagrijverlichting, getint glas, boordcomputer en een snelheidsbegrenzer. Wil je ten slotte een wat krachtiger motor, dan neem je voor € 1.200 meer de 90 pkversie. Die is overigens niet leverbaar in Authentique-trim.

Franse specificatie

Onze test-Citroën vereist enige uitleg. We reden hem in een zogenaamde Franse specificatie. Dit exemplaar was uitgerust als Feel, maar die is in ons land niet leverbaar in combinatie met de 82 pk-motor die wij voorin hebben liggen. De Feel-versie heeft een in hoogte verstelbare bestuurdersstoel, elektrische raambediening vóór, een radio, centrale vergrendeling met afstandsbediening en een snelheidsbegrenzer. In combinatie met de lichtere, 68 pk sterke motor kost zo’n Feel-uitvoering € 10.890. Neem je genoegen met de spartaanse Live dan ben je klaar voor € 9.840. Die lichtere motor heeft overigens ook als voordeel dat hij voor 14 procent bijtelling in aanmerking komt, tegenover 20 procent voor de 82 pk-versie die wij reden. Die motor komt in ons land dus minimaal met de Shine-uitrusting. Dan kost hij € 14.340 en heeft hij 15-inch lichtmetalen wielen, een 7-inch touchscreen, handgeregelde airco, verwarmbare en elektrisch bedienbare buitenspiegels, achteruitrijcamera, toerenteller en Bluetooth. Anders dan de Twingo is de C1 er ook als driedeurs en met die koets kost hij € 350 minder.

Geen motorenkeuze

De Hyundai, ten slotte, vergt eveneens wat uitleg. Dit is onze duurtester die we sinds de marktintroductie rijden. Die is om die reden uitgerust als First Edition, die inmiddels van de prijslijst is verdwenen. Hij komt nog het dichtst in de buurt van de Comfort Plus en die kost €12.995. Standaard heeft die Bluetooth, leddagrijverlichting, mistlampen vóór met statische bochtverlichting en verwarmde en elektrisch bedienbare spiegels. Automatische klimaatregeling is zelfs al standaard vanaf de Motion die € 11.995 kost. De instapper heet i-Drive en die kost € 10.995. Evenals als bij Renault is er alleen een vijfdeursversie, maar anders dan bij de concurrenten op deze pagina’s bestaat er bij de i10 geen keuze uit verschillende motoren.