Peugeot 5008 - Toyota RAV4 - Vergelijkende Test

Het gaat tamelijk hard met de generatiewisselingen bij de Toyota RAV4. Nog in 2013 begroetten we de vierde generatie en vorig jaar was het alweer tijd voor de vijfde. We reden hem eerder uitgebreid met Toyota’s fameuze hybride aandrijflijn, ditmaal kiezen we voor de meer conventionele benzinemotor. Je zou je kunnen afvragen waarom we dat nog zouden willen, maar daar is wel degelijk een heel goede reden voor. Daarover straks meer. Eerst vragen we ons af welke concurrent we daarbij moeten halen en dat brengt ons algauw op de Peugeot 5008: veel volume met niettemin een aardig vleugje design.

De Peugeot 5008 is vergeleken met de Toyota RAV4 nog maar een groentje. Tenminste, wanneer we de invoering van de naam als beginpunt accepteren. Toen de eerste generatie 5008 op de markt kwam (2009), was de RAV4 al ver in de levenscyclus van zijn derde generatie. Verschil is ook dat de RAV4 zijn leven midden jaren 90 begon als een SUV, terwijl de 5008 in zijn oorspronkelijke concept vooral een MPV was. Beide koetsvormen groeiden door de jaren heen naar elkaar toe, om in de crossover een compromis te bereiken en precies dat deden de RAV4 en de 2008. Nog steeds zie je aan beide auto’s in hun huidige vorm dat ze van oorsprong uit tegengestelde richtingen komen. Met zijn hoekige wielkasten en hoge neus heeft de nieuwe Toyota RAV4 nog steeds trekjes van een terreinbeest.

Overigens komen de vormen van de huidige RAV4 nog een stuk beter tot hun recht wanneer je de twotone-versie met duidelijke kleurcontrasten kiest. Dan krijgt hij iets stealth-achtigs, wat hem tot een erg onderscheidende, geslaagde verschijning maakt. De rechterachterkant en het lange, gestrekte zijaanzicht van de Peugeot 5008 daarentegen doen vooral aan een ruimtewonder denken. Dat is overigens niet alleen uiterlijk vertoon, want de 5008 is vanaf de Access, zijn eenvoudigste uitvoering, voorzien van een uitneembare derde zitrij en een in drie delen neerklapbare en in rijrichting verschuifbare achterbank. Toch zit je, net als in de meeste andere Peugeots, met afstand het beste voorin.

Peugeot begrijpt als geen ander dat de man/vrouw die links voorin zit meestal ook degene is die de beslissingen neemt en besteedt daarom extra aandacht aan die plek. Dat resulteert in een schitterend dashboard, samengesteld uit mooie materialen en met veel zorg voor een fraaie, hoogwaardige afwerking. Het paneel bestaat uit twee etages. De onderste vloeit samen met de middentunnel via een strook aluminium waarin een rij ‘pianotoetsen’ is verwerkt. De bovenste etage herbergt de ventilatieroosters en draagt het infotainmentscherm en de klokken.

KUNSTWERKJES

Die klokken zijn een verhaal apart. Het geheel is digitaal/virtueel en naar keuze in allerlei configuraties in te delen. Dat zijn niet alleen grafische kunstwerkjes op zichzelf, zelfs de overgangen lijken zo uit de Pixar-studio’s te komen. Om daarvan te genieten moet je wel wat puzzelen met het stuurwiel, want ondanks de kritiek uit menig hoek blijft Peugeot dapper vasthouden aan de i-Cockpit-configuratie met het kleine, afgeplatte stuurtje dat algauw tussen je ogen en de cruciale instrumenten staat. Je wordt daardoor gedwongen het stuur heel laag te zetten en dat is niet ieders ding. Is het dat wel, dan is behalve een mooi uitzicht een sportieve zit je beloning.

Al is het verder naar achteren een stuk minder bijzonder, dat neemt niet weg dat je er vorstelijk zit. De zitpositie is aan de hoge kant, met als gevolg dat de hoofdruimte wat minder is dan in de RAV4. Tegelijkertijd betekent het dat kleinere kinderen een mooi uitzicht rondom hebben. Dat is nodig, want USB-aansluitingen achterin ontbreken en die ene voorin volstaat ook nauwelijks, zodat de portable speeldingen gauw leeg zullen zijn en het ouderwetse ‘Ik zie ik zie wat jij niet ziet’ tijdens lange ritten de plaats weer inneemt van Fortnite en Minecraft.

KOLOSSALE KOFFERRUIMTE

De kofferruimte van de 5008 is, zelfs voor deze klasse, kolossaal met zijn 780 liter, en met de rugleuningen van de achterbank omlaag zelfs 1.940, met een vrijwel vlakke vloer. Dat alles is toegankelijk via een hoge, bijna vierkante opening, waarvan de elektrisch bedienbare klep te openen is door je voet heen en weer te bewegen onder de bumper. Dat maakt de 5008 een erg praktische auto voor wie regelmatig grote spullen moet meenemen.

De Toyota RAV4 oogt vanbinnen wat minder ‘design’ dan de 5008, maar dat neemt niet weg dat hij zijn sterke kanten heeft. Om te beginnen, is de zitpositie meer allemansvriend, met een normaal gevormd stuurwiel dat voor iedereen in een goede positie is te zetten, inclusief een duidelijk en helder zicht op de conventionele klokken. Waar je in de Peugeot een menu in het infotainmentscherm moet oproepen voor zoiets basaals als de temperatuur veranderen, gaat dat in de RAV4 met praktische draaiknoppen, die er met hun dikke, rubberen profiel ook nog eens uitzien alsof ze tot vijftig meter diep waterdicht zijn; een mooie verwijzing naar het SUV-DNA van de Toyota. Dat de airco en veel andere zaken via fysieke knoppen worden bediend, is extra prettig als je weet dat het infotainmentsysteem niet erg overzichtelijk en nogal traag en achterhaald is. Sterk punt is dan weer het grote aantal USB-aansluitingen, zowel voorin als op de achterbank. De zitpositie is dik in orde. De sportieveling komt een aardig eind richting het asfalt, maar wie liever hoog zit, krijgt ook zijn zin. Het stuur is over een flinke afstand verstelbaar. Ook achterin kom je niets tekort in de RAV4. Zowel beenals hoofdruimte is dik in orde en met 580 liter zul je ook niet gauw met spullen blijven zitten die niet meer meekunnen.

WEINIG SPORTIEF

Het interieur van de Peugeot 5008 mag dan spraakmakend zijn, de rijervaring is dat veel minder. Het zeer comfortabele dat je in een Peugeot zoekt, ontbeert de 5008. Maar ook sportiviteit is niet echt zijn ding, wat je vooral in de bochten merkt, waar hij wat sterk naar onderstuur kan neigen. Wat onverlet laat dat de koets mooi recht blijft bij stevig sturen. Op lange snelwegritten is het comfort op een behoorlijk hoog niveau.

Daarbij valt ook op hoe mooi deze driecilinder in balans is. De trillingen en het roffeltje die kenmerkend zijn voor dit soort gedownsizede motoren, zijn amper te voelen en te horen. In zijn prestaties weet de Puretech zijn berijder ook aardig te paaien. De cijfers van onze acceleratiemetingen zijn weinig indrukwekkend, maar het grappige is dat je in de praktijk zelden het gevoel hebt dat het net aan is. Wellicht komt dat ook door de afstand die de achttrapsautomaat opwerpt. Hij schakelt snel en discreet en ook dat draagt bij aan een hogere mate van comfort.

Binnen het leveringsgamma van de nieuwe Toyota RAV4 neemt de 2.0 VVT-iE een bijzondere plaats in. Hij heeft namelijk de 2.5 Hybrid naast zich te dulden. Die biedt meer vermogen én meer koppel. Weliswaar kost die enkele duizenden euro’s meer in een vergelijkbare uitvoering, maar hij verbruikt conform de fabrieksopgave een liter brandstof per honderd kilometer minder, los van het idee dat je een deel van je kilometers volledig elektrisch aflegt en het plezier van de elektrische duw in je rug vanuit stilstand. Toch is er wel degelijk bestaansrecht voor de conventionele tweeliter die we vandaag in de test hebben. Ten eerste is dit de keuze voor de (afnemende groep) mensen die liever zelf schakelen en/of een aversie tegen traploze automaten hebben, omdat de hybride er uitsluitend met CVT is.

Belangrijker is dat de 2.0 VVT-iE, mits je hem handgeschakeld kiest, een indrukwekkend maximaal trekgewicht van twee ton (geremd) heeft. De hybride mag maximaal 800 kg aan de haak trekken, tenzij je de AWD neemt (1.650 kg), maar die is dan weer een stuk duurder. De grootste hoeveelheid caravan (of paard natuurlijk) aan de haak voor je euro; dat is de onderscheidende kracht van de 2.0 VVT-iE.

SECONDE SNELLER

Wij rijden hem echter als CVT, die 1,5 ton mag trekken. De Toyota RAV4 biedt duidelijk meer rijbeleving dan de Peugeot, terwijl hij ook wat minder gepolijst overkomt. De motor laat zich meer horen, maar zeker niet op een hinderlijke wijze. De tweeliter heeft minder koppel dan de 2,5-liter Atkinson met hybride hulp, maar niettemin voldoende om het toerental redelijk laag te houden. Daardoor blijven de nadelen van de traploze transmissie beperkt. Met andere woorden: weinig gieren, met in plaats daarvan een rustgevend, relaxed karakter. Alleen vanuit stilstand heeft hij even wat meer toeren nodig, omdat het koppel wat aan de late kant zijn maximale waarde bereikt.

Ook daar overigens een stuk perceptie, want in de 0-100 km/h-meting weten we de RAV4, het vochtige asfalt ten spijt, bijna een hele tel sneller te klokken dan de fabriek claimt. Toch zouden wij voor de hybride gaan, ook vanwege zijn zuinigheid en omdat Toyota die techniek zo prachtig onder de knie heeft, maar dan rekenen we zoals gezegd buiten het hoge maximale trekgewicht van deze tweeliter.

De wegligging kent een mooie balans tussen comfort en een vleugje sportiviteit. De besturing is voor een SUV redelijk direct en precies, maar beslist niet nerveus. Ook in snellere bochten blijft de koets mooi recht en steekt onderstuur pas vrij laat de kop op. Het nieuwe TGNA-K-platform, dat eerder zo’n verrassende entree maakte onder de C-HR (we noemden het een van de best sturende Toyota’s ooit) toont zich ook bij de nieuwe RAV4 van zijn beste kant.

NAGENOEG STANDAARD

De Peugeot 5008 in onze test behoeft enige uitleg. Zoals eerder al vermeld, was er geen overlap mogelijk van beschikbaarheidsperiode van beide auto’s, zodat we voor de fotografie een ander exemplaar lieten figureren. De auto die we voor deze test en bijbehorende metingen inzetten, was een Puretech 130 S&S met achttrapsautomaat in Crossway-uitvoering. Voor de visueel ingestelde lezer: op de foto’s zie je een handgeschakelde diesel met GT-Line en dat is de meest complete uitvoering. De Crossway die wij reden, staat prijstechnisch op enkele tientjes na op gelijk niveau. Hij is in grote lijnen gebaseerd op de Allure, het een na hoogste uitrustingsniveau, maar heeft daarbovenop onder meer Advanced Grip Control (een keuzemenu dat de aandrijflijn optimaliseert voor diverse ondergronden), 18-inch lichtmetalen wielen, navigatie, parkeersensoren voor, achteruitrijcamera, kunstleer met alcantara en een pakket optische verfraaiingen. Los zouden die zaken samen € 3.210 kosten, de meerprijs van een Crossway ten opzichte van een Allure is € 2.050. Met deze aandrijflijn kost de 5008 Crossway € 42.650. De onze staat voor € 47.600 in de boeken en dat komt door extra’s als de elektrisch bedienbare achterklep, rijhulpassistenten, ledkoplampen, inductielader voor de smartphone en premium muziekinstallatie.

De RAV4 in onze test is, zoals gebruikelijk bij Toyota, nagenoeg standaard. Alleen de metallic lak op deze auto is meerprijs (€ 850). Alle andere luxe die je op deze foto’s ziet, maakt deel uit van het Executive-pakket: ledprojectorkoplampen, elektrisch bedienbare achterklep, parkeersensoren voor en achter, gescheiden klimaatregeling, binnenspiegel met camerafunctie, leren interieur, stoelverwarming, inductielader, adaptieve cruisecontrol, bestuurdersstoel met geheugen, navigatie, vogelperspectiefparkeercamera, JBL-audio met 9 speakers, 5 USB-aansluitingen en een royaal pakket aan veiligheidssystemen, zoals botspreventie, voetgangersen fietsersherkenning, rijbaanhulp, verkeersbordenherkenning, vermoeidheidsherkenning, grootlichtautomaat en rear cross traffic alert. De RAV4 2WD CVT Executive kost € 45.495, met deze kleur komt dat op € 46.345.