Tesla Model S vs Jaguar I-Pace - Occasion Test

Voor deze test hebben we auto's gebruikt die op dat moment te koop stonden bij Wensink Zwolle (Tesla) en Seldenrijk Harderwijk (Jaguar). 

Jaguar I-Pace 400 HSE | 2018 | € 57.400 | 35.000 km

Tesla Model S 75D Base | 2018 | € 54.945 | 76.000 km

Het aandeel nieuw verkochte EV’s neemt langzaam maar zeker verder toe, maar de occasionkoper heeft minder keuze als het gaat om een exemplaar met een flink bereik. Er is best wel wat te koop, maar wil je met gemak tussen de 300 en 400 kilometer halen, dan kom je in de categorie van onze twee testauto’s. Dat de technologie jaar op jaar verbetert, zie je aan de nieuwste generatie elektrische auto’s. Toch blijft de aanschafprijs nog altijd hoog. Het voordeel zit hem in de lagere operationele kosten. Zo betaal je geen wegenbelasting en zijn de onderhouds­kosten veel lager. Dure brandstof tanken hoeft niet meer, maar vergeet niet dat het laden ook geld kost. Voor hen die dat thuis kunnen doen, is het voordeel het grootst. Ben je aangewezen op openbare laadpalen en moet je daarnaast regelmatig aan een snellader, dan wordt het verschil met een zuinige benzine of diesel veel kleiner of verdwijnt het zelfs.

Eigenlijk zou het kostenplaatje niet de enige drijfveer moeten zijn. Met een elektrische auto veroorzaak je geen lokale uitstoot, de aandrijflijn is vele malen efficiënter dan een verbrandingsmotor en het rijcomfort staat op een hoger niveau. En het rijplezier ook, vanwege de directe trekkracht. Het ontbreken van motorgeluid wordt door sommigen wel als een groot gemis gezien.

Slechte start voor Jaguar I-Pace

En toen was daar in 2018 ineens de Jaguar I-Pace. Het Britse merk troefde daarmee de drie Duitse premiummerken toch maar mooi even af en had als eerste een concurrent voor de Model S. Zonder er ooit maar een meter in gereden te hebben, bestelden dat jaar duizenden Nederlanders de elektrische roofkat. De teller stopte bij 3.526 stuks, waarmee het meteen de best verkochte Jaguar ooit is in ons land. De reden waarom al deze kopers als een stel hongerige jachtluipaarden deze kostbare prooi besprongen, laat zich eenvoudig raden: in 2019 ging de bijtelling voor EV’s weer eens omhoog. Dat wil zeggen: het gedeelte boven € 50.000 ging naar 22 procent, tot dat bedrag bleef het 4 procent. Iedereen die zijn dikke Jag nog in 2018 geregistreerd kreeg, kon daarna vijf jaar lang voor nog geen € 150 bijtelling in de maand rijden. Dat daar heel veel mensen tussen zaten die nog nooit in een EV hadden gereden, kwam later aan het licht. De aflevering vond in de koudste periode van het jaar plaats, een rijtraining zat er even niet in en als je dan rekent op een actieradius van 480 km is de deceptie enorm. Want met 130 km/h en de klimaatregeling op 22 graden, bij een buiten­temperatuur rond het vriespunt, gaat het echt heel, heel hard met die accu en sta je binnen 250 km al ‘leeg’. Dat viel bij veel klanten niet in goede aarde en bezorgde de importeur heel wat kopzorgen. Geen goede start. In 2019 kwam de Audi E-tron en die veegde de I-Pace zo ongeveer van de kaart.

We zijn ruim vier jaar verder en nog altijd is de I-Pace een bijzondere verschijning. Het cognackleurige leer maakt de testauto nog een beetje voornamer dan hij al is. Jaguar koos voor digitalisering wat de bediening betreft. Drie schermpjes verschaffen je alle informatie en geven toegang tot de klimaatregeling en het infotainmentsysteem. De twee grote draaiknoppen op de middenconsole zijn multifunctioneel en kunnen, naast de neutrale positie, worden ingedrukt of uitgetrokken. De zitpositie is goed en met 400 pk en bijna 700 Nm onder je rechtervoet lijkt rijplezier gegarandeerd.

Hij is vanzelf­sprekend bloedsnel, maar wat vooral verrast, is het stuurgedrag. Jaguar heeft veel nadruk gelegd op sportief rijgedrag, zeker als je voor de dynamische rijmodus kiest. De koets helt of duikt vrijwel niet en het is ronduit verbluffend hoe lichtvoetig deze 2,1 ton wegende auto aanvoelt. Vanzelfsprekend is de luchtvering ook tot XJ-achtig comfort te transformeren, bijvoorbeeld voor een lange snelwegrit. Op dat vlak heeft Jaguar zijn huiswerk goed gedaan. Om te recupereren heb je de keuze uit de standen hoog of laag.

Wat interieur- en kofferruimte betreft, heb je niets te klagen. Nee, de achilleshiel is de energieconsumptie en het feit dat je bij een reguliere laadpaal met slechts 1 fase kunt laden. Dat komt doorgaans neer op 3,7 kW en maximaal 7,4 kW. Dat schiet niet op, in het ergste geval ben je bijna 25 uur kwijt om van leeg naar vol te laden. Met 11 kW en 3 fasen zou de accu in een nacht weer vol zijn. Sinds de facelift in de zomer van 2020 heeft de boordlader 11 kW en iets later verscheen de I-Pace 320, met dezelfde accu en 80 pk minder motorvermogen.

Tesla Model S zorgde voor revolutie in 2012

De historie van Tesla gaat minder ver terug dan die van Jaguar. De basis wordt gelegd in 2003 en twee jaar later verschijnt een prototype van de eerste elektrische auto van het merk, de Roadster. Die gaat in 2008 in productie, tot 2012. In dat jaar is het tijd voor de onthulling van een EV die de autowereld op zijn grondvesten deed schudden en die tot op de dag weet te verbazen: de Model S. Hierop had de auto-industrie jarenlang geen antwoord en mede daardoor brak hij overal verkooprecords. Toen daar een paar jaar later de Autopilot aan werd toegevoegd, was de sensatie helemaal compleet.

Inmiddels is het een beetje rustiger geworden rond de S, deels door zijn leeftijd en deels door de stortvloed aan concurrenten. Er zijn heel wat varianten. De typeaanduiding verwijst altijd naar de batterijcapaciteit: 60, 70, 75, 85, 90 en 100. De toevoeging D staat vuur Dual, twee motoren dus en vierwielaandrijving. Nu staan alleen nog de Long Range en de Plaid in de prijslijst. Die laatste heeft 1.020 pk, knalt in 2,1 tellen vanuit stilstand naar 100 km/h en heeft een topsnelheid van 322 km/h. Met de verkoop gaat het in Nederland niet goed: slechts één Model S vond in 2022 een eigenaar, tegen drie keer de I-Pace.

Model S is al tien jaar

Goed, we kijken dus naar een auto die qua concept al tien jaar oud is, terwijl de levenscyclus normaal gesproken een jaar of zeven à acht is. De vorm van de S is grotendeels door de windtunnel gedicteerd, want een lage luchtweerstand is cruciaal voor een EV. Het interieur is in zekere zin tijdloos omdat een conventioneel dashboard ontbreekt, de nieuw ste versie heeft een iets kleiner scherm in het midden en nog steeds een tweede schermpje achter het stuur. De zitpositie is duidelijk lager dan in de Jaguar, maar minstens zo goed. Een startknop ontbreekt.De S is al aan en inschakelen van de D is genoeg om te vertrekken. Dat gaat met een hendel aan de stuurkolom, bekend van Mercedes-Benz.

Tesla is comfortabele reisauto

De Tesla heeft wat minder vermogen en koppel dan de I-Pace, maar daar merk je niets van. Hij versnelt in rap tempo en het vermogen laat zich makkelijk doseren, zeker wanneer je voor de rustige rijmodus kiest. Via datzelfde menu kun je de mate van recuperatie instellen, zodat je vrijwel alles met alleen het gaspedaal kan doen. Ook hier hebben we luchtvering, die in hoogte verstelbaar is. Het geheel doet wat comfortabeler aan dan de Jag, de besturing is iets minder scherp maar voelt desondanks goed aan. Een heel stabiele en zeer comfortabele reisauto. Daar zijn de achterpassagiers het waarschijnlijk niet mee eens, die zitten met opgetrokken knieën. De testauto ontbeert helaas adaptieve cruisecontrol en rijstrookassistentie, maar dit is als pakket nog bij te bestellen (€ 3.800). Sinds eind 2018 is dit standaard.

Het laadnetwerk van Tesla mag zeker niet onbesproken blijven: de Superchargers. Die vind je in heel Europa en wereldwijd zijn er meer dan 30.000. Ze maken het plannen en rijden van een lange route kinderspel. Het navigatiesysteem calculeert de route, voert je van laadstop naar laadstop (en brengt de batterij alvast op de ideale laadtemperatuur) en een pasje heb je nooit nodig. Inpluggen en laden, voor 35 cent per kWh. De S heeft geen CCS-laadpoort. Om bij snelladers te kunnen laden, moet je een kleine aanpassing aan de auto laten doen (kost € 249) en een meegeleverde adapter gebruiken.

Gemiddelde komen deze EV's 360 kilometer ver

Met hun gemiddelde actieradius van 360 en 357 kilometer kun je met deze EV’s goed uit de voeten, ook al zijn er nog altijd mensen die vinden dat dit minstens het dubbele moet zijn. Maar hoe vaak rijd je nu afstanden van bijna duizend kilometer of meer? Hooguit op vakantie. En tijdens zulke reizen wil je af en toe een stop maken voor koffie of sanitaire zaken. Ondertussen hang je de auto dan even aan een snellader en na een minuut of twintig kan de reis worden voortgezet. In de meest ideale situatie heb je thuis een wallbox om te laden, zo stap je elke dag in een volledig opgeladen auto. Voor de ritten in Nederland is deze actie­radius ruim voldoende en vaak kun je tijdens je afspraak bij een laadpaal parkeren, hoewel dat bij de Jaguar iets minder zin heeft, vanwege zijn 1-faselader. Dat vergt soms een beetje omdenken en het kan gebeuren dat je moet zoeken naar een laadpaal of dat alle snelladers bezet zijn. In die zin zitten we nog in een transitietijdperk en wordt er hard aan de weg getimmerd om de laadinfrastructuur te optimaliseren en het stroomnetwerk uit te breiden. Wat als een paal boven water staat, is dat het allerminst een straf is om elektrisch te rijden met auto’s als de I-Pace en Model S. In vergelijking met een Mercedes-Benz S-klasse of Jaguar XJ van hetzelfde bouwjaar ben je in alle opzichten voordeliger uit.

Tesla betere EV, Jaguar betere auto

Zoals viel te verwachten: de Tesla is de betere EV, de Jaguar de betere auto. Nog altijd overtuigt de Model S met zijn uitgekiende aandrijflijn en slimme software die het energiemanagement optimaliseert. Ook het infotainment­systeem, met het bizar grote scherm, blijkt in de praktijk prettig te werken. Het eigen laadnetwerk van Tesla maakt lange reizen door Europa aangenaam. Op dit onderdeel toont elke Tesla zich heer en meester in vergelijkende tests. Met zijn kleinere accupakket komt de Model S in de praktijk bijna net zo ver. De Jaguar dankt zijn bruikbare actieradius aan de enorme batterij, maar ga je er echt flink mee doorrijden op bijvoorbeeld de autobahn, dan sta je na dik 250 km weer aan de snellader.

Op zoek naar een gebruikte Tesla Model S of Jaguar I-Pace met een prijs van maximaal 60.000 euro? Bekijk hier het aanbod. 

Deze dubbeltest heeft eerder gestaan in de AutoWeek occasionspecial