MG F 1.8i VVC (1998)

Als een legendarische naam als MG nieuw leven ingeblazen wordt, zijn de meningen geheid verdeeld. De één vindt het heiligschennis. De ander raakt opgewonden als eindelijk weer een pure Britse sportwagen verschijnt die nog een beetje betaalbaar is, vergeleken met een Jaguar of Aston Martin. "Classicisten" roepen dat de MGF te modern is: een MG met middenmotor, nou vraag ik je...
Ze zullen zeker niets op hebben met de VVC-versie, voorzienvan traploos variabele nokken-asverstelling. Intern grapt men bij Rover/MG dat VVC "Very Very Complicated" betekent, alleen motorbollebozen schijnen te snappen hoe het werkt.
Officieel staat het voor Variable Valve Control. Een oud woordgrapje uit de tijd van merk-op-richter Cecil Kimber is ook van stal gehaald. De folder spreekt weer van "Safety fast". In bekakt Engels klinkt het precies als "safety first". Het MG-volk zette zich heftig af tegen bekakte Britten in dure sportbolides, die ze met handzame, op simpele Austin/Morris-basis gebouwde MG"s links en rechts voorbij konden stuiven.
Simpel mag de moderne MGF niet heten, met zijn midden-motor-concept en uit het historisch archief opgediepte, opnieuw ontwikkelde Hydragas vering. Hooguit zit er een redelijk standaard-motor in, van Rovers K-serie, die ook in de 200/400 wordt ingezet. De truc van een auto met midscheeps geplaatste motor is de ideale gewichtsverdeling, waardoor hij buitengewoon wendbaar wordt.

Als een kart

De MGF is daar een schoolvoorbeeld van. Hij lijkt in bochten nog geen graad scheef te gaan hangen. Dat komt mede door de onderling gekoppelde Hydragas-veren bij alle wielen, met stikstofgas en olie gevulde veerbollen die lijken op de bekende Citroën-vering. En hij stuurt razendsnel: als een kart. Je denkt eraan het stuur te gaan draaien en hup, je bent de bocht al door.

Middenmotor

Middenmotor-auto"s liggen spreekwoordelijk neutraal op de weg. Maar pas wel op als je de grenzen opzoekt.
Eerst lijkt het of alles kan, zo schroeiend hard jaag je over een kronkelige binnenweg. Maar een streepje gas teveel, en er is geen houden meer
aan. Alleen het reactievermogen van een straaljagerpiloot kan voorkomen dat
de auto om zijn as draait.
Op zich maakt de kart-achtig directe besturing snel ingrijpen mogelijk. Maar bij normaal gebruik gaat het hypergevoelig stuurgedrag hinderen. Het stuur houdt niet vanzelf de rechtuit-stand, en beweegt op elke hobbel in de weg mee. Bedenkelijk is dat krachtig optrekken een flinke stuurreactie geeft. Dat leek niet te kunnen komen doordat onze nieuw-blinkende testauto al ernstig uitgewoond was.
Alles draait bij de MGF om het hiervoor omschreven rijplezier. Je kunt er buiten jezelf en een metgezel haast niets mee vervoeren. Het is een echt krappe auto, die voortdurend uitdaagt tot haast maken.
Met de kap erop doet het interieur claustrofobisch aan, zo"n MG hoor je open te rijden. Waarbij iemand van pakweg 1,90 meter lang al tegen de bovenrand van het voorruitframe zit te kijken.

Eenvoudige kap

Weliswaar hoeft niet als bij oude MG"s eerst een frame in elkaar gestoken te worden, om daarover moeizaam met haakjes en drukkertjes een lap pvc-doek te spannen. Maar de ongevoerde cabriokap is naar moderne maatstaven heel eenvoudig, zij het makkelijk op- en neer te klappen.
Onder dat kapje is de hoofdruimte benepen. Hetzelfde geldt voor de ruimte naast de stoelen. Bergvakken aan de deuren zijn er niet, ruimte om bij de leuningverstelknop te komen nauwelijks.

#Rijden en opvallen

Hoewel de MGF in zijn soort lang niet hard geveerd is, heeft het comfort als geheel weinig om het lijf. De motor klinkt hard achter je oren, met de kap op ontstaat een echokamer-effect. Windgeruis is er natuurlijk ook. De MGF is doelgericht gebouwd op rijden en nog eens rijden, verder niets. En opvallen, natuurlijk.