Met een liter minder is de Volkswagen T-Roc de Mazda CX-30 alsnog te slim af

Naast downsizen is elektrificatie het toverwoord in de strijd tegen CO2-uitstoot en op die trein is Mazda wel gestapt. Zo heeft de CX-5 sinds begin 2023 een 24V mild hybrid-systeem, nadat het merk een paar jaar eerder al cilinderuitschakeling invoerde. De CX-60 en grotere CX-80 zijn er alleen als plug-in hybride en sinds 2025 staat de volledig elektrische 6e in de showroom, die nu gezelschap krijgt van de CX-6e, een elektrische SUV. Hoe anders is dat bij Volkswagen, waar in 2009 de viercilinder 1.2 TSI zijn debuut maakte (na de 1.4 TSI uit 2007), in 2015 opgevolgd door de driecilinder 1.0 TSI die tot op de dag van vandaag dienst doet. Om nog maar te zwijgen van het elektrische offensief vanuit Wolfsburg.

Met de SkyActiv-technologie van Mazda maakten we in 2010 voor het eerst kennis en heel concreet met de eerste CX-5 die we reden in augustus 2011. Zoals het een Japanse autobouwer betaamt, heeft Mazda deze motor door de jaren heen steeds verder verfijnd in plaats van het wiel telkens opnieuw uit te vinden. Zo ben je gegarandeerd van beproefde techniek en met name de CX-5 wist de verkoopcijfers van het merk op peil te houden en is populair als caravantrekker. De CX-30, een cross-over, maakte in 2019 zijn debuut en is daarmee ten opzichte van de frisse T-Roc een oudgediende. De Nederlandse importeur heeft er tot nu toe iets meer dan 10.000 weten te slijten. In de zomer van 2024 werd de nieuwe 2,5-liter aangekondigd, die de Mazda 3 ook kreeg, net als de nieuwste CX-5.

Hybride VW T-Roc op komst

Volksagen trok in augustus 2017 het doek van de T-Roc en ruim vier jaar later kreeg de compacte cross-over zijn facelift. Begin 2025 nam de tweede generatie het stokje over, wat zich niet in klinkende verkoopcijfers vertaalde. De teller staat sinds 2017 op bijna 30.000 stuks. Waar voorheen een keur aan motoren in de prijslijst stond en zelfs een cabriolet, kan de Nederlandse koper vooralsnog alleen kiezen uit een 1.5 eTSI met 115 of met 150 pk, altijd gekoppeld aan een zeventraps automaat met dubbele koppeling (DSG). Feitelijk kunnen we hier ook spreken van doorontwikkelde techniek en na de nodige opstartproblemen met TSI en DSG heeft Volkswagen zijn zaken goed op orde en blijkt de combinatie van deze motor en transmissie een prettige en zuinige reisgenoot in de dagelijkse praktijk. Een volledig hybride T-Roc zit in de pijplijn.

De Mazda CX-30 is er ook met een handgeschakelde zesbak en met een 186 pk sterke variant van deze motor. Als we de Japanner tijdens de fotosessie naast de Volkwagen zien staan, komt hij niet verouderd over. De T-Roc knalt er uit door zijn spetterende kleur, waar het gedistingeerde rood van de CX-30 juist wat ingetogen is. Een kleur die je vaak op een Mazda ziet, valt ons op. De Volkwagen maakt aan de voorkant een wat agressievere indruk, niet in de laatste plaats door het vele zwart dat de R-Line typeert. Mazda strooit juist wat meer met chroom. Niet alleen op het front, maar in de raamlijsten. Aan de zijkant vallen vooral de zeer brede, zwarte kunststof randen rond de wielkasten en aan de onderkant van de portieren op.

 Voelbare cilinderuitschakeling in Mazda CX-30

Een 2,5-liter motor in een relatief compacte auto; we zijn heel benieuwd hoe dat uitpakt. De afgelopen maanden hadden we een Lexus IS 300h als occasionduurtester, met eveneens een 2.5, maar dan bijgestaan door een flinke elektromotor. Een echte hybride en verrassend zuinig. Na een druk op de startknop komt de viercilinder van de Mazda op de bekende mild hybrid-manier tot leven. De starter/generator zit immers direct op de krukas, wat een ander geluid geeft dan een conventionele startmotor. Op de middenconsole staat een conventionele pook met de welbekende P-R-N-D-sleuf. Een kind kan de was doen.

Handmatig schakelen kan ook, met de pook of met flippers aan het stuur en er is een sportief schakelprogramma. We hebben het hier over een ‘ouderwetse’ automaat met koppelomvormer en zes overbrengingen. Dat er flink wat koppel is en een klein beetje elektrische assistentie, voel je meteen tijdens het wegrijden. Bij matig gasgeven schakelt de transmissie vlot en schokvrij op en kun je het toerental gemakkelijk onder de drieduizend houden.

Maar wil je wat sneller, zoals tijdens het invoegen of inhalen, dan hoor je dat hij flink aan de bak moet en dan wreekt het gebrek aan een turbo zich. Toch zijn de prestaties uitstekend, zo wijzen onze metingen uit. We noteerden een betere tijd dan Mazda zelf op de sprint vanuit stilstand naar 100 km/h. Bij een constante snelheid van zo’n 85 km/h is het te merken dat de motor cilinderuitschakeling heeft. Er treedt een lichte vibratie op, voelbaar in de bodem en in het stuur. Zodra je iets versnelt, voel je dat de motor weer mooi rond loopt. Bij 100 km/h staat de naald van de toerenteller tegen de 2.000 en bij 130 km/h maakt de viercilinder net geen 2.500 toeren.

Minstens zo belangrijk als de prestaties is het brandstofverbruik. De WLTP-sessie leverde voor deze CX-30 een gemiddelde van 1 op 15,4 op en we zien dat hij daarvan in de praktijk niet veel afwijkt. We hebben best wat kilometers gemaakt met de Mazda en na een paar tankbeurten kwamen we uit op 1 op 14,9, en daarmee wordt de theorie van Mazda in de praktijk werkelijkheid. Daar komt nog bij dat de testauto op winterbanden rijdt en dat het buiten vrij koud was. Vanaf het voorjaar en op zomerbanden verwachten we dat je rond de 1 op 16 à 17 uitkomt.

Klassiek instrumentarium in Mazda

We kennen Mazda’s als auto’s met een goed onderstel en fijne rijeigenschappen, hoewel de 6e op dat vlak teleurstelt. Deze CX-30 beslist niet. De besturing is stevig en direct en het onderstel filtert oneffenheden goed weg, zonder concessies te doen aan de rijdynamiek. Bij dat alles heeft hij een instrumentarium met klassieke klokken, een feest voor de liefhebber. Het infotainmentsysteem heeft een klein scherm en is eenvoudig te bedienen met een grote draai/drukknop op de middenconsole. Stap je daarna in de Volkswagen, dan ben je ineens in de 21ste eeuw, met een groot scherm en een digitale klokkenwinkel, hoewel je daar ook voor een klassieke weergave kunt kiezen. Beide auto’s hebben een spraakassistent en je smartphone is draadloos te koppelen aan het systeem.

Het gaspedaal van de T-Roc staat in verbinding met een 1,5-liter viercilinder met turbo. Die heeft meer koppel dan de motor van de CX-30 en dat bij een veel lager toerental. In de praktijk toont deze TSI zich als een levendige machine met lekker veel trekkracht. Qua daadkracht doet hij niet onder voor de Japanse 2.5 en hij mag een 200 kg zwaardere caravan trekken. Ook de motor van de Volkswagen heeft cilinderuitschakeling, waar je tijdens het rijden niets van merkt. Daarnaast kent hij een sterkere recuperatiemodus, zodat je minder vaak met je voet naar het rempedaal hoeft. Het brandstofverbruik is met een gemiddelde van 1 op 16,1 best netjes, gezien het seizoen en de 20-inch zomerbanden.

Grote wielen onder de T-Roc

De vering van de T-Roc is merkbaar steviger dan die van de CX-30, de R-Line heeft standaard een sportonderstel. De besturing werkt op lage snelheden met minder weerstand. In combinatie met de spontane gasrespons maakt de Volkswagen daarmee een lichtvoetige indruk. Eenmaal op snelheid voelt de besturing zwaarder en daarmee minder nerveus aan. De grote wielen leveren weliswaar meer stuurprecisie op, maar het gebrek aan rubber in de wangen laat zich gelden op slecht wegdek. De basisversie rolt op 16 inch (staal met wieldoppen), de R-Line gaat op 18 inch de fabriek uit en tegen een meerprijs van €540 schroeft Volkswagen er dit setje zwart 20-inch lichtmetaal onder. Dat kan alleen als je ook het €640 kostende Black Style-pakket aanvinkt.

Je merkt op de achterbank dat we met compacte cross-overs te maken hebben. Is de bestuurder langer dan zo’n 1,85 meter, dan blijft er in beide auto’s voor de passagiers daarachter weinig bewegingsruimte over. De knieën moeten in de Mazda naast de rugleuning, waarbij je extra voorzichtig moet zijn bij het sluiten van het portier. De T-Roc biedt net een beetje meer ruimte, ondanks een iets kortere wielbasis. Voorin heb je in de Volkswagen en de Mazda niets te klagen, al hadden we liever een traploos verstelbare rugleuning gezien. De zetels bieden voldoende steun en die van de CX-30 kunnen zelfs een stukje lager dan die van de T-Roc. Achter de tweede zitrij is de Mazda eveneens wat minder royaal met kubieke centimeters, waar we onder de vloer van de Volkswagen nog een gapend gat zien dat ruimte biedt aan een reservewiel of aan extra bagage.

De Mazda is Japans compleet

Je ziet aan het dashboard dat de Mazda meer op leeftijd is, ook al hebben we niets aan te merken op de bediening en zeker niet op de uitrusting. Het infotainmentsysteem is alleen tijdens stilstand als touchscreen te gebruiken, tijdens het rijden moet dat met de grote draaiknop en de menuknoppen. De snelheidswaarschuwing is met een fysieke knop uit te schakelen. Verder heeft de Japanner alle gangbare veiligheidssystemen en zelfs adaptieve led-koplampen, die bij de Volkswagen €490 extra kosten en voor nog meer licht zorgen. Het infotainmentsysteem van de T-Roc heeft een groot scherm en alle relevante menu’s zijn door middel van zelf in te stellen snelkoppelingen meteen toegankelijk. Wil je beter geluid, dan heb je voor €640 speakers van Harman Kardon, inclusief een subwoofer. In de CX-30 is een soortgelijk systeem van Bose standaard.

In de bijgevoegde PDF die je gratis kunt downloaden als ingelogde gebruiker vind je echt alles, een ingevulde scorekaart, metingen en prestaties.