Mercedes-Benz E 300 de Estate - Volvo V90 - Vergelijkende Test

Onder het EQ-label is Mercedes druk bezig met elektrificatie, van 48 volt mild-hybrid tot volledig elektrische auto’s. Daartussenin zitten plug-in hybrides (PHEV’s), zowel met dieselals benzinemotor. In Nederland is de grote populariteit van PHEV’s al een aantal jaren over zijn hoogtepunt heen, een lager bijtellingspercentage levert die techniek niet meer op. Het maakt van de PHEV echter niet direct een overbodig product. De nog altijd lage CO2-uitstoot van dit soort auto’s zorgt namelijk wel voor een lager bpm-bedrag en daarmee voor een gunstiger aanschafprijs, terwijl de prestaties dankzij de toegevoegde elektromotor hoger liggen dan bij een versie zonder zo’n additionele aandrijfeenheid. De plug-in hybride C-klasse is er in Nederland niet meer bij, wel nog de S 560e en nu ook de E 300 de, die laatste als sedan én als stationwagon; ze dragen op het voorscherm een EQ Power-logo.

Om een idee te krijgen waar we de E 300de moeten plaatsen, zetten we hem als Estate naast de Volvo V90 T8, eveneens een grote stationwagon met zowel een tankdop als een laadaansluiting. Kortom, twee E-segment PHEV-stationwagons en vooralsnog ook de enige twee die er te koop zijn. Kijken we wat verder, dan wordt al snel duidelijk dat beide fabrikanten wel elk een eigen visie hebben op de manier waarop je een plug-in hybride configureert. Mercedes-Benz monteert de elektromotor tussen de in lengte geplaatste dieselmotor en de versnellingsbak in. De aandrijving vindt zodoende nog steeds plaats op de achterwielen en voor het accupakket is een plekje bovenop de achteras vrijgemaakt.

Hoe anders doen de Zweden dat! De V90 is in de basis een voorwielaandrijver met een dwars voorin geplaatste viercilinder, in dit geval een benzinemotor. De hybridisering komt tot stand door aan de achteras een elektromotor toe te voegen, wat van de Volvo een vierwielaandrijver maakt. Het accupakket zit weggewerkt onder de middentunnel.

Het grote doel van alle toegevoegde techniek is het terugdringen van de CO2-uitstoot. Daarin zijn deze beide merken geslaagd. Mercedes geeft een uitstoot op van 44 gram per kilometer en Volvo duikt daar (afhankelijk van de bandenkeuze) zelfs nog een grammetje onder. Eén en ander resulteert voor beide auto’s in basistrim in een bpm-bedrag van slechts € 2.392, waar door de vanafprijzen beperkt blijven tot € 71.453 voor de E-klasse en € 71.495 voor de V90. Veel dichter kun je niet in elkaars vaarwater zitten.

NAADLOZE SAMENWERKING

De dieselmotor in de E 300 de is de bij 194 pk en 400 Nm piekende 2,0-liter viercilinder die we kennen uit de E220d, een soepele machine. In de PHEV werkt hij samen met een maximaal 122 pk en 440 Nm leverende elektromotor. Dit resulteert in gecombineerde maxima van 306 pk en 700 Nm, en dat is beduidend meer dan de 286 pk en 600 Nm van de bijna € 10.000 meer

kostende E350d met z’n 3,0-liter zescilinder, maar dat terzijde. In de E300de verloopt de samenwerking tussen de twee motoren naadloos. Wanneer je het gas flink intrapt, ontgaat je niet dat je met een dieselmotor te maken hebt. Doe je het rustiger aan of laat je het gaspedaal los, dan moet je soms op de toerenteller kijken of de diesel nog draait of dat je alleen op de elektromotor rijdt c.q. afremt. Nimmer hebben we het gevoel dat we ook maar iets aan trekkracht tekortkomen, en die trekkracht wordt steeds weer zonder enige aarzeling geleverd. De elektromotor is altijd bij de les om een eventueel turbogat te vullen. De aandrijflijn wordt afgemaakt door Mercedes’ sublieme negentraps automaat. Dat is een automaat met een heel lange negende versnelling, waardoor de motoren bij 130 km/h slechts 1.500 toeren per minuut maken; er heerst dan een enorme rust in de auto.

Volvo gebruikt in de T8 een 2,0-liter viercilinder benzinemotor die goed is voor 303 pk en 400 Nm. Tot en met modeljaar 2018 lag het maximum vermogen op 320 pk, maar omwille van een paar gram minder CO2 is de motor teruggeschroefd. Voor wie denkt dat hij nu aan 303 pk niet genoeg heeft, is er de Polestar-conversie waarmee je er 14 pk bijkrijgt. De benzinemotor in de V90 T8 is in principe gelijk aan die in de V90 T6, alleen wordt die niet meer geleverd. Want waarom zou je die willen hebben als je er (dankzij een hogere CO2-uitstoot en dito bpm-bedrag) meer voor moet betalen, terwijl je de extra prestaties van de elektromotor er niet bijkrijgt? Die elektromotor op de achteras is in de V90 goed voor 87 pk en 240 Nm.

Net als Mercedes weet ook Volvo de twee motoren vlekkeloos te laten samenwerken. De Volvo-aandrijflijn reageert echter iets vinniger op het gaspedaal en maakt ook een vlottere indruk. De Volvo-automaat kwijt zich prima van zijn taak, al mist hij de rust die de bak van Mercedes biedt. Als het om accelereren gaat, ontlopen de auto’s elkaar niet veel, maar is de V90 de E op de meeste sprintonderdelen van deze test wel steeds te snel af. Overigens vraagt de Volvo daar wel de nodige brandstof voor. We hebben om tot reële verbruikscijfers te komen de metingen gesplitst in een elektrisch deel en een brandstofdeel. Een gecombineerd verbruikscijfer geeft namelijk weinig informatie, omdat de verhouding tussen elektrische en brandstofkilometers voor iedereen verschillend is. Bij de elektrische actie radius gaan we uit van wat de boordcomputers aan elektrische actieradius vermelden bij een volgeladen accu. Voor de Volvo is dat 39 kilometer en bij de Mercedes 45 km.

Voor afgaand aan de brandstofverbruiksmetingen hebben we eerst de accu’s leeggereden en pas daarna de auto’s afgetankt. Daarna zijn we zonder op te laden met de auto’s gaan rijden als waren het gewone hybrides. Bij de Volvo registreren we een gemiddeld benzineverbruik van 10,0 l/100 km en voor de Mercedes 7,0 l/100 km (diesel).Het AMG Line-pakket ten spijt sluit het onderstel van de E-klasse keurig aan op de aandrijflijn. Comfort voert de boventoon zonder dat het te week of te vaag wordt. De auto gaat mooi stabiel en koersvast over het asfalt, al merk je in een snel genomen bocht wel de extra kilo’s aan boord. De E300de is dan ook niet als sportwagen bedacht; het is vooral een comfortabele reismachine. Dat komt ook in de besturing tot uiting; die lijkt niet overdreven communicatief, maar is zeker niet overbekrachtigd of vaag.

De door ons gereden V90 staat er bij in een R-Design-uitdossing. Het gaat vooral om uiterlijk vertoon; ondanks de koolstofvezel interieurpanelen is het geen sportwagen. Ook bij de Volvo merken we trouwens de extra kilo’s en dan vooral het effect daarvan op het stuurkarakter van de auto. Door de gunstige ligging van het accupakket ten opzichte van het zwaartepunt (en ook mede dankzij de parttime vierwielaandrijving) voelt de auto wat neutraler aan dan de al snel tot onderstuur geneigde gewone, voorwielaangedreven V90’s, bijna net zo goed als de Mercedes.

GEEN VLAKKE VLOER

Het interieur van deze twee auto’s wijkt nauwelijks af van wat we gewend zijn bij de conventioneel aangedreven versies van deze modellen. Dat betekent zowel voorals achterin meer dan genoeg ruimte voor passagiers, in de Mercedes fractioneel zelfs iets meer dan in de Volvo. Last van claustrofobie zul je in beide PHEV’s dan ook niet snel krijgen. In het passagiersgedeelte van de Volvo is alleen bij de middelste zitplaats van de achterbank de midden tunnel iets hoger dan normaal vanwege de plaatsing van het accupakket. Doordat er geen cardan as van voor naar achter loopt, is de verder grotendeels loze ruimte aan gewend om de batterij weg te werken. Het hobbeltje voor de achterbank is echter een niemendalletje vergeleken bij wat we bij Mercedes in de bagageruimte zien. In de E-klasse is geen loze ruimte beschikbaar voor een accupakket. Mercedes-Benz heeft er daarom voor gekozen de accu boven de achteras te plaatsen en dat gaat direct ten koste van de bagageruimte. Ten opzichte van de conventioneel aangedreven versies van de E-klasse moet er maar liefst 200 liter ingeleverd worden. Dat is nogal wat. Daarbij komt ook nog dat er bij neergeklapte achterbankleuning nu geen sprake meer is van een vlakke laadvloer, wegens de verhoging halverwege de kofferbakbodem.

Aan de in het interieur gebruikte materialen en de afwerkingsgraad merk je direct dat deze auto’s aan de bovenkant van de markt meedraaien. Alles wat je ziet of beetpakt, maakt een hoogwaardige indruk. De auto’s zijn ingericht in lijn met de respectievelijke huisstijlen van Mercedes en Volvo. Zodoende heeft de V90 een minimalistisch opgezet interieur, waarin een groot, verticaal gepositioneerd touchscreen het dashboard domineert. In dat scherm is heel veel functionaliteit weggestopt, en dat hoeft niet automatisch een aanbeveling te zijn. Volvo laat echter zien dat het systeem dankzij een razendsnel werkende rekeneenheid en een simpele menustructuur toch prima werkt. Je kunt het echter niet bedienen met een centrale controller of knoppen op het stuur; altijd moet je met je vingers naar het scherm en dat zorgt al snel voor een display vol vette vinger afdrukken.

Mercedes doet het exact tegenovergesteld. Je hoeft in de E-klasse niet uit je stoel te komen om een touchscreen aan te raken, integendeel. Het multimediascherm – het rechter deel van het grote, horizontale beeldscherm waarin ook het instrumen tarium is ondergebracht – kun je simpel bedienen met een mini-touchpad op het stuur of op de middentunnel via zowel een controller als een touchpad. De Mercedes-methode staat ons het meest aan, temeer omdat een aantal basisfuncties met een set fysieke knoppen buiten het systeem is gehouden. Een mooi voorbeeld daarvan is de knop naast de pook om eenvoudig in te stellen of je de inhoud van de accu wilt bewaren voor later of dat je tijdens het rijden alleen wilt opladen. Voor alles wat wel in het multimediasysteem zit, moet je bij Mercedes wel vaak wat verder de menu’s in dan bij Volvo.

Volvo biedt de T8 aan in drie uitvoeringsniveaus, de E300de is er alleen in een netjes aangeklede basisversie die je vervolgens helemaal naar eigen inzicht kunt optuigen. Daartoe krijg je bij Mercedes alle mogelijkheden, de optielijst is voor de E-klasse nog uitgebreider dan die bij de V90. Voor veiligheid, rijassistentie en comfort (soms zit daar overlap in) gaan Mercedes en Volvo allebei vrij ver, al is niet alles vanzelfsprekend standaard. Een voorbeeld daarvan zien we bij de autopilot-achtige systemen. Zowel dat van Mercedes als dat van Volvo behoort tot de betere die er op de markt zijn, waarbij de Mercedes ook nog zelfstandig van rijbaan kan wisselen.

Volvo geeft zijn Pilot Assist standaard mee, Mercedes vraagt voor zijn ‘Rijassistentie Plus’ € 2.360 en dat kan dan alleen maar in combinatie met een optiepakket waar al een aantal zintuigen voor het systeem in zitten. Volvo levert voor € 1.195 een elektrisch inklapbare trekhaak, Mercedes vraagt er € 1.162 voor. Inderdaad, een trekhaak. Want of het je nu wel of niet om de laatste gram CO2 gaat, de twee auto’s mogen allebei een aanhanger trekken van 2.100 kg. In het geval van de Volvo betekent dat meteen ook meer dan de conventionele versies; bij de T4 en T5 mag er slechts 1.800 kg aan de haak.