Mercedes-AMG A45 S – Tesla Model 3 Performance - Vergelijkende Test

NIEUWE WERELD

Om een idee te krijgen van de balans tussen prijs en prestaties denken we direct aan een vergelijking met auto’s als de Audi RS3 of wellicht de BMW M2, al is die laatste een achterwielaangedreven coupé en daardoor misschien net even anders, maar daar zullen we niet moeilijk over doen. Het mooie is: voor de bovengenoemde prestaties wordt de keuze steeds ruimer en hoef je niet per se meer het uiterste van een conventionele aandrijflijn te vergen. Ja, je kunt er inmiddels ook heel goed voor terecht bij een populaire exponent van de nieuwe wereld, de wereld van elektromotoren en laadkabels: de Tesla Model 3 Performance. Geen hatchback, wel een middenklasser met achterportieren. Met een opgegeven topsnelheid van 261 km/h en een sprinttijd van 3,4 s van nul naar honderd is die eveneens vierwielaangedreven Tesla op papier heel erg gewaagd aan de AMG A45 S. En dan te bedenken dat de Model 3 Performance met zijn ingetogen voorkomen al in de prijslijst staat voor € 64.580. Dat is be duidend voordeliger dan de Mercedes en dit prijsverschil is volledig toe te schrijven aan de CO2-uitstoot (of het ontbreken daarvan).

Het op de CO2-uitstoot gebaseerde bpmbedrag van de A-klasse bedraagt namelijk € 28.689 en dat drijft zijn prijs op richting de ton. Voor de Tesla betaal je geen bpm en daar bovenop heeft deze auto voor de zakelijke rijder nog wat fiscale voordelen (zoals lage bijtelling en extra investeringsaftrek) waardoor die auto voor een grote groep veel eerder binnen bereik komt dan de Mercedes. Hebben auto’s als de AMG A45 S nog wel bestaansrecht als je bedenkt dat je met een veel budgetvriendelijkere EV voor imponerende prestaties niet eens meer langs de sportafdeling hoeft?

DRAGRACE

Dat ze bij AMG 421 pk en 500 Nm weten te persen uit een tweeliter viercilinder en daar nog twee jaar garantie op durven te geven, is hogeschool-motorenbouw. En het gaat hierbij niet alleen om de droge getallen, het is vooral de manier waarop die waarden gerealiseerd worden. Dat het maximum koppel pas vanaf 5.000 toeren beschikbaar komt, betekent namelijk niet dat er daaronder niets gebeurt, integendeel. Zeker wanneer je aan het pushen bent, is er van een turbogat nauwelijks sprake en is de respons op het gaspedaal lekker direct.

En de samenwerking met de achttraps DCT is er één van het betere soort. Zonder enige aarzeling wordt telkens op het juiste moment het goede verzet gekozen. Dit voldoet geheel aan onze hoge verwachtingen. De samenwerking tussen motor en bak verloopt zo natuurlijk dat we zelfs in de meest sportieve rijmodus niet de noodzaak zien om via de schakelpeddels achter het stuur in te grijpen, de elektronica weet het mechaniek continu bij de les te houden.

Hoewel de getallen van de Mercedes en de Tesla redelijk bij elkaar in de buurt liggen, verschilt de manier waarop die prestaties bereikt worden als dag en nacht. De twee elektromotoren vóór een 186 pk inductiemotor en achter een 275 pk synchroonmotor met permanente magneet in de Tesla reageren nog directer op het gaspedaal dan bij de A-klasse en de dosering verloopt nog eenpariger, alsof de aandrijflijn een natuurlijk verlengstuk van het rechterbeen is. Trekkracht is instant beschikbaar, of het nu vanuit stilstand is of op tempo. Telkens weer is er de duw naar voren.

Voor de sprint van nul naar 100 km/h registreren we voor de Tesla 3,6 seconden en wijst de meetapparatuur bij de Mercedes exact 4,0 seconden aan, dat is 0,2 en 0,1 seconde langzamer dan de respectievelijke fabrieksopgaves. Op papier gaat het om fracties van een seconde die de Mercedes op de Tesla moet toegeven. In een directe confrontatie, een heuse dragrace – spiegel aan spiegel – wordt het verschil duidelijk zichtbaar: de Tesla Model 3 gaat er direct als uit een katapult afgeschoten vandoor terwijl de Mercedes – hoewel alles met de ingeschakelde Drag Race-modus op scherp staat – even nodig lijkt te hebben om van zijn plek te komen. Dit is inherent aan de verschillende technieken waarmee de auto’s zijn uitgerust.

UITNODIGEND KARAKTER

Op een uitdagend slingerparcours speelt er meer dan alleen snel accelereren. Voor de bocht moet de snelheid er ook weer uit. Ondanks zijn hogere gewicht remt de Tesla sneller af dan de Mercedes, maar bij die laatste gaat het wel met meer gevoel. In de bocht kan de Tesla niet altijd verhullen dat er 300 kg meer massa aan boord is dan bij de Mercedes. Die kilo’s liggen weliswaar vlak boven het asfalt, maar ze moeten wel de hoek om. Dat gaat vrijwel probleemloos.

Door het ontbreken van een massieve aandrijflijn in de neus én door de veel potentere motor achterin is de Model 3 in de Circuit-modus gerust te verleiden tot mooi te doseren zijwaartse bewegingen van de achterwielen. De besturing voelt daarbij mooi precies, maar in vergelijking met de Mercedes blijft het wel een vrij afstandelijk, steriel geheel. Dat geldt ook voor het onderstel. Bij de A-klasse is dat de basis voor een speels, uitnodigend karakter, een eigenschap die we missen bij de Model 3.

In de Tesla bekruipt ons het gevoel dat we te gast te zijn in een systeem, terwijl de Mercedes juist veel meer het gevoel geeft dat we in control zijn. We hebben hier twee auto’s van hoog niveau en het gaat soms over kleine verschillen die onder een vergrootglas worden gelegd, maar de beleving die de A-klasse biedt, ervaren we niet in de Model 3.

De Mercedes op deze pagina’s is overigens voorzien van een € 847 extra kostend adaptief verstelbaar onderstel, dat wanneer het strak moet zijn ook echt strak is. Na een druk op de knop zorgt het er net zo gemakkelijk voor dat we lange afstanden comfortabel af kunnen leggen.

FEESTJE VAN AMG

Instappen in de Tesla is binnenkomen in een wereld van absoluut minimalisme. Centraal op het dashboard staat het enorme touchscreen, óp het stuur zitten twee kleine multifunctionele knopjes en áchter het stuur vinden we nog een setje hendels. Hier moet je het mee doen. En dat gaat prima. Althans als je kunt leven zonder informatie recht voor je (zoals die bij de Model S nog wel te vinden is). Het geheel is keurig afgewerkt, niets op aan te merken, maar de beleving is die van een administratiekantoor voor openingstijd. Niets wijst erop dat er ook pret mag worden gemaakt. Hoe anders is dat in de A-klasse. Al direct bij het instappen voel je je in een hoogwaardig afgewerkt interieur uitgenodigd als eregast op een feestje van AMG. Een rijmodusknop direct onder handbereik op het stuur, schakelaars voor extra uitlaatgeluid, toetsen om buiten de rijmodi om de dempersetting aan te passen en rode accenten zo ver als het oog reikt. En als het moet, doet ook de hele glazen cockpit mee. Het kost bijna moeite om je nog als een heer in het verkeer te gedragen, de verleiding komt van alle kanten.

Voor de achterpassagiers doen de auto’s weinig voor elkaar onder, want er zijn voor minder geld beduidend ruimere auto’s te koop. Zolang we voorin zitten, valt er in beide auto’s echter weinig aan te merken op de ruimte en de zitpositie achter het stuur. Wanneer we aan het spelen slaan, valt op dat de stoelen in de Mercedes veel meer bedacht zijn op het verwerken van zijdelingse krachten. Die stoelen zijn overigens niet standaard, maar een fijne optie van € 3.606.

Mercedes biedt naast de stoelen trouwens nog veel meer mogelijkheden om de auto naar eigen inzicht aan te kleden, zowel functioneel als optisch. O, en bovenop de vooruitstrevende standaard veiligheidsvoorzieningen zijn er nog een aantal veiligheidspakketten, zoals Pre-Safe en een uitgebreid rijassistentiepakket waarmee Mercedes zijn eerste stappen richting autonoom rijden zet. Met alle geboden keuzemogelijkheden is de kans dat je twee identieke exemplaren tegenkomt praktisch nihil.

Hoe anders is dat bij Tesla waar vrijwel alles standaard aanwezig is en de keuzestress wordt ingedamd tot niet veel meer dan de kleur van de lak en het interieur, en voor wie daar prijs op stelt tegen meerprijs een aantal autonome functies. Als het om veiligheid gaat, krijgt de Model 3 alles standaard mee wat Tesla te bieden heeft, inclusief een efficiënt remsysteem.