Land Rover Defender - Achtergrond

Wat moet je als automerk met een auto als de Defender, een spartaans moddericoon dat met geen mogelijkheid meer door de Europese typegoedkeuring kon worden geloodst? Mercedes-Benz stond met zijn G-klasse voor een vergelijkbaar probleem. Waar de Duitsers een ogenschijnlijk identieke koets om een volledig nieuwe basis vouwden, gooiden de heren in Gaydon het vorig jaar over een andere boeg. De nieuwe Defender is slechts in beperkte mate herkenbaar als verre nakomeling van de Series I. Vanbuiten zijn duidelijke overeenkomsten met de DC100 Concept waar te nemen, het studiemodel waarmee de Engelsen in 2011 al een voorzichtige hint gaven dat de oerDefender geen eeuwig leven was beschoren.

De Defender die medio volgend jaar in de prijslijsten staat, is het spartaanse van zijn voorganger kwijt, maar is bij zijn generatiewissel niets van zijn offroadcapaciteiten kwijtgeraakt. Dat onder vinden we aan den lijve op de Gaydon Proving Ground van Jaguar Land Rover in Gaydon. Niemand minder dan Mike Cross, 44 jaar bij Jaguar Land Rover op de loonlijst en al jaren verantwoordelijk voor de rijeigenschappen van alle modellen van het concern die de fabriekspoorten verlaten, jaagt ons over de uit diverse soorten ondergrond samengestelde testlocatie, waar de nieuwe Defender zijn offroadvaardigheden heeft opgedaan.

ANALOOG AANVOELEN

“De ontwikkeling van de nieuwe Defender was op z’n zachtst gezegd interessant. Hij moest natuurlijk kunnen wat de oude ook kon. Hij zou in het terrein onverslaanbaar moeten zijn, maar moet net als zijn voorganger ook bruikbaar zijn op de weg”, legt Cross uit terwijl we met een gangetje van 190 km/h over het parcours denderen. Het windgeruis bij dat tempo herinnert ons aan de vele rijgeluiden van de oer-Defender, maar Land Rover belooft beterschap. Dit is immers nog een prototype en de productieauto’s rollen nog lang niet in Slowakije van de band. Cross, bij Jaguar Land Rover een legende, laat de snelheid in voorbereiding op een met een klaverblad vergelijkbare bocht afzakken tot zo’n 150 km/h. De Defender helt daarbij hevig over, want ook de techneuten van Land Rover zijn geen magiërs die het wagengewicht van ruim 2,2 ton kunnen wegtoveren. Als de jongste Defender zich recht heeft gezet, weet Cross hem, begeleid door een symfonie van gierende banden, de bocht door te trekken.

“Met de wijze waarop de vorige Defender zich op de weg gedroeg, komen we nu natuurlijk niet meer weg”, gaat Cross verder. “We konden er dus eigenlijk alle kanten mee op, maar de truc was om het Defender-DNA te behouden. In zekere zin moet de auto niet te hightech en dus tot op zekere hoogte analoog aanvoelen. Dat zit in het stuurgevoel, in de gasrespons, maar ook in de afstemming van het onderstel. Voor een groot deel hebben we dat softwarematig voor elkaar gekregen.”

DE F-TYPE VAN HET BOSPAD

Om het Defender-DNA te behouden heeft Land Rover de nieuwe auto een eigen platform gegeven dat slechts summier gerelateerd is aan dat van zijn bekende broers en zussen. “De aluminium basis heet D7X en is specifiek voor de Defender ontwikkeld.” Ons prototype is een 110, de vijfdeursversie die als middelgrote versie van het gamma fungeert. Tussen de vooren achteras bevindt zich een afstand van 3,02 meter en daarmee is de wielbasis fors langer dan de 2,59 meter tussen de wielen van de 4,58 meter lange driedeurs 90. De dik vijf meter lange testauto waarin Cross ons chauffeert, ontpopt zich op een onverharde weg tot de F-type van het bospad. Bijna in letterlijke zin.

De met gaten, kuilen en los gravel bezaaide ondergrond doet de Defender weinig tot niets. Terwijl de kiezels door de wielkasten slaan en ook de bodem niet ontzien, stormen we met een snelheid van tegen de 150 km/h over het terrein en daarbij blijft het in het binnenste opvallend kalm. Ook als de erfgenaam van de oerDefender op hoge snelheid van de grond komt, is er niets wat doet vermoeden dat de grenzen van zijn kunnen hiermee bereikt zijn. De Defender – onze 110 is voorzien van adaptieve luchtvering – herpakt zich na het landen razendsnel en is klaar voor de volgende onderbreking van fysiek contact met het aardoppervlak. Indrukwekkend. “Als je dit met de oude Defender zou doen, zou je in het ziekenhuis eindigen”, lacht Cross, die daarbij nog net niet om een kopje thee vraagt.

EFFORTLESS

Cross heeft vertrouwen in zijn eigen kunnen, maar ook in dat van de Defender. Terwijl de ingenieur zijn meest recente project vol overgave over het bochtige en nog altijd rauwe terrein jaagt en daarbij bewust de bevroren delen van het pad niet schuwt, klinkt een onheilspellende mededeling door het interieur. “Nu zet ik hem in Grass-, Gravel-en Snow-mode, de stand waarin de stabiliteitsregeling zich zo veel mogelijk op de achtergrond houdt.” Met stevig gehoepel en een gaspedaal dat niet bepaald met fluwelen hand wordt bediend, gaat de Defender zijwaarts alsof hij zo’n 1.000 kilo is verloren. Dan is de lange wielbasis van de 110 wel zo prettig. “De 90 reageert directer en voelt daarmee lichtvoetiger. De 110 biedt door zijn langere wielbasis meer stabiliteit, zowel op hoge snelheid op asfalt als tijdens stamppartijen ernaast”, licht Cross toe, al belooft hij dat je ook met de 90 moet kunnen ploeteren alsof er geen morgen meer is. “We hebben al deze capriolen tijdens de testfase met alle Defenders getest met 100 kilo daklast.

Dit omdat Defender-rijders nog weleens wat mee willen brengen. Op een hoog zwaartepunt zijn ze voorbereid, dus zeker zonder dat gewicht gaat het allemaal effortless.” De 90 is de enige variant die er ook is met stalen veren. Daar kunnen we nog niet aan proeven, maar wat Cross betreft doet die ondanks zijn kleinere bodemvrijheid op offroadgebied weinig onder voor de versies met adaptieve luchtvering. “De Defender moet rijden zoals hij eruitziet. Als de Defender zou rijden als een Range Rover, zou hij schizofreen zijn.”

Land Rover levert de Defender straks met twee dieselen twee benzinemotoren. In de hoekige met Defender-verwijzingen doorspekte snuit van het door Cross getergde prototype ligt de krachtigste benzineversie, de P400. Deze 400 pk en 550 Nm sterke 3.0-zes-in-lijn heeft mild-hybrid-techniek en is van een modern kaliber waar de oer Defender nooit van had durven dromen, zeker niet als je de prestaties daarbij in ogenschouw neemt. Wat te denken van een 0-100-sprint in 6,1 seconden en een topsnelheid van 191 km/h? De Defender heeft zijn spartaanse karakter verloren, maar aan rauwheid niets ingeboet. Na de marktintroductie volgt nog een plug-in hybride om de afstand tot de oer-Defender zo mogelijk nog groter te maken. We vragen Mike Cross naar de afwezigheid van schakelflippers en zijn antwoord stemt liefhebbers van sportieve versies wellicht tevreden. “Daarmee zouden we een wel heel sportief signaal geven. Wellicht komen we later met een versie die ze wel heeft.” De brede glimlach die daarbij op zijn gezicht verschijnt, spreekt boekdelen.