Jeep Grand Cherokee Trackhawk

Als dit zo doorgaat vandaag, vrees ik dat ik dit artikel in de gevangenis moet uitwerken. Of dat ik doorzeefd wordt met kogels, want in de duistere Detroitse buitenwijk waar we doorheen rijden, is ongetwijfeld iedereen in het bezit van een pistool en ze zullen niet gecharmeerd zijn van mijn provocerende sprintjes. De Trackhawk is volgens zijn makers in staat om de 289 km/h aan te tikken. Op de freeways rond de stad bedraagt de maximumsnelheid echter 113 km/h. Dat zorgt voor een innerlijke strijd. Jeep heeft de 710 pk sterke compressor-V8 die normaliter is te vinden in de Hellcat-versies van de Dodge Challenger en Charger in de Grand Cherokee gelepeld, oftewel in een soort rijdend flatgebouw dat niet echt geschikt is om hard mee te rijden. Het lijkt dan ook een zinloze onderneming om van een dergelijk model een muscle car te maken. Dat neemt niet weg dat de 4x4-bouwer het toch heeft gedaan, want in Rusland en het Midden-Oosten zijn er steeds meer klanten die uit principe de sterkste uitvoering nemen die er te koop is.

Hoe het is gesteld met de dwarsdynamiek van deze auto, kun je in en rond Detroit onmogelijk testen vanwege het ontbreken van bochten. De langsdynamiek doet je echter naar adem happen. Op een verlaten weggetje wagen we een poging: we selecteren de trackmodus, drukken op de launch control-knop en bouwen de remdruk op naar 1.100 psi. De compressor sluit nu de bypass-klep en bouwt een voorraad turbodruk op die beschikbaar is vanaf stationair toerental. We vloeren het gaspedaal en laten het rempedaal los. De acceleratie? Die is bizar. De 2,4 ton zware Jeep heeft maar 3,7 seconden nodig om vanuit stilstand naar de 100 km/h te sprinten – dit is een bizon met het sprintvermogen van een gazelle.

Al net zo indrukwekkend is het geluid. Bij de toegestane 70 mijl per uur brengt hij een diep geroffel voort, de 6,2-liter V8 draait dan rond met slechts 2.000 toeren per minuut. Dat wordt gevolgd door een zwaar blues-rock-gegrom, dat bij hogere toerentallen overgaat in een metalig zingen. Inhaal- en invoegacties vloeien samen, de horzion versprimngt. De vierwielaandrijving met lamellenkoppeling (de krachtverdeling over de voor- en achteras varieert afhankelijk van de rijmodus van 50:50 tot 30:70) zorgt ervoor dat de in feite onbruikbaar hoge berg koppel in goede banen wordt geleid. Daar kunnen de Charger en de Challenger niets tegenin brengen.

CONCESSIES

De besturing met zijn kunstmatige stijfheid in combinatie met een matige exactheid was tot nu toe een zwakke plek van de in andere opzichten uitgerijpte Grand Cherokee. Het ligt zodoende voor de hand om met de draaiknop de stand Sport of zelfs Track te selecteren. De besturing voelt dan nog altijd afstandelijk aan, maar is in elk geval direct. De adaptieve dempers worden helaas tegelijkertijd ook straffer afgesteld, en dat terwijl zelfs de basisstand Street al niet bar veel comfort biedt. De Custom-modus die je zelf kunt programmeren, is wat dat betreft zinvol: zet de besturing op Track en de rest op Street, dan valt alles op z'n plek.

Betekent dit dat deze Jeep een goede optie is voor dagelijks gebruik? Nou, dan moet je als bestuurder wel bereid zijn om de nodige concessies te doen. Vooral als je rustig met het verkeer meerijdt, produceren de uit- laten dermate veel herrie dat het op den duur gaat irriteren. Daarbij moeten we wel opmerken dat we reden met een auto die over Amerikaanse specificaties beschikte. Wellicht laat de Europese versie wat minder van zich horen. Daarbij komt dat de Jeep op de betonbanen van Michigan met hun vele oneffenheden in elke kuil valt; 'comfort' komt in zijn vocabulaire niet voor.

Om ervoor te zorgen dat de Grand Cherokee niet zo snel oververhit raakt als de muscle cars van weleer, zijn de volgende onderdelen onder handen genomen: gesmede zuigers en een metalen krukas, zuigerpen- nen met een extra harde laag, een andere krukasdemper, natriumgekoelde uitlaat- kleppen, oliegekoelde zuigers, een differentieel met een bredere ketting, versterkte aandrijfassen en achteras, 400 mm grote Brembo-remschijven met zes zuigers op de vooras en 350 mm schijven met vier zuigers op de achteras – en zo kunnen we nog wel even doorgaan. Om de jongens van de valet parking niet in de verleiding te brengen, is er een speciale stand Valet, waarbij slechts een gedeelte van het vermogen beschikbaar is. Met een viercijferige pincode kun je die instellen.

DIKKE PORTEMONNEE

Wie deze Jeep op de oprit wil parkeren, moet over een bijzonder dikke portemon- nee beschikken: in ons land kost hij maar liefst € 238.707. Ter vergelijking: in Duitsland mag hij voor € 119.900 mee naar huis, in de VS ben je voor $ 85.900 de held van de straat. Wie wat minder geld wil stuk- slaan op een rappe Jeep, kan als vanouds kiezen voor de SRT (de 8 in de type- aanduiding is inmiddels komen te ver- vallen) die dankzij zijn heerlijk simpele atmosferische 6,4-liter motor een ver- mogen van 468 pk levert.

Is een SUV met 710 pk zinvol? Op zich wel, als je trek hebt in een Challenger Hellcat, maar de vervoercapaciteit van een station- wagon nodig hebt. De dwarsdynamiek konden we zoals gezegd niet testen op de openbare Amerikaanse wegen. En de langs- dynamiek blaast je dan weliswaar van je sokken, maar onze favoriet blijft toch de SRT met zijn heerlijk ouderwetse atmosfe- rische motor.