Test: Jaguar XE (2015)

Begin dit jaar maakten we onze eerste kilometers in een prototype van de Jaguar XE met de nieuwe Ingenium dieselmotor (AutoWeek 5), inmiddels is de 'baby-Jag' helemaal productierijp en staan ook de benzinemotoren te trappelen. Tijd dus voor een nadere kennismaking en Jaguar heeft daarvoor Navarra aangewezen. Een verstandige keuze, want dat wat vergeten gebied in het noorden van Spanje staat wereldwijd onbekend om zijn prachtige, verlaten wegen en een mooi circuit.

Over vergeten gesproken: dat is, al zal je het uit hun mond niet horen, precies wat Jaguar het liefst zou doen met de voorganger van de XE. De X-type verdween in 2009 voortijdig van het toneel en wat in feite niet veel meer dan een mooier geboetseerde Ford Mondeo. Jaguar was in die jaren immers eigendom van Ford en om in de middenklasse mee te kunnen spelen kozen ze rond de eeuwwisseling voor deze toch wat té gemakkelijke weg. De XE daarentegen is volledig nieuw, bovendien debuteert de gloednieuwe motorenfamilie van Jaguar, Ingenium genaamd, in de XE met de eerste derivaat, de tweeliter diesel. Ingenium staat voor modulair opgebouwde motoren, waardoor diverse configuraties (zowel benzine als diesel) uit gedeeltelijk dezelfde componenten kunnen worden samengesteld. Vergelijk het met VW's MQB, maar dan voor motoren.

Onze belangrijkste vraag waar in het Duitse sterrenbeeld de XE geplaatst moet worden. Zeker is in elk geval dat Jaguar een mooie, ranke sedan heeft neergezet. Met name het front met de enorme grille en scherpe, lage koplampen imponeert en maakt de XE onmiddellijk herkenbaar als Jaguar. Vergeleken daarbij is de achterkant juist weer wat anoniem. Het zijn vooral de rode streepjes met boogje naar beneden in de achterlichten die typisch Jaguar zijn. Maar doordat ze niet, zoals bij de F-type, in de contouren van de lichtunits zijn verwerkt, valt het minder op. Verder moeten de relatief lange neus met korte overhang de indruk versterken dat dit niet 'zomaar' een Duitse premium-middenklasser is.

Scheepsbouwer

Ook aan de binnenkant heeft Jaguar een duidelijk, eigen stempel op de auto gedrukt. Een ruime boog begrenst het voorste deel van het interieur, net als in de XJ. Jaguar noemt het zelf de Riva-boog, refererend aan de luxe Italiaanse scheepsbouwer. Het stuur is klein en lekker dik en komt daarmee aardig in de buurt van die heerlijke BMW-stuurtjes. Inmiddels traditie is de kenmerkende draaiknop voor de automaat. Verder ziet het er allemaal netjes uit, maar vergeleken bij de drie Duitse concurrenten zien we hier en daar net wat meer goedkoop ogende materialen en is het geheel toch wat weinig onderscheidend. Achterin is de XE niet echt ruim, voor een gemiddelde volwassene is er net voldoende ruimte, maar niet meer dan dat.

We beginnen de dag met de 180 pk sterke diesel. We zijn eigenlijk het meest benieuwd naar de 163 pk-versie, maar die is niet beschikbaar. De onze heeft een handgeschakelde zesbak. Opmerkelijk, de ingenieurs gaan er vanuit dat veel sportief georiënteerde mensen nog regelmatig de voorkeur voor een handbak hebben, dus is die leverbaar. De diesel pakt lekker vlot op en trekt ook hoger in het toerengebied mooi door, maar is daarbij wel nogal duidelijk aanwezig met zijn geluid. Dat viel ons begin dit jaar bij het prototype ook al op en Jaguar beloofde toen verbetering, maar dat is niet echt gelukt. We spreken 's avonds daar Tim Clarke, hoofd motorontwikkeling, op aan. Hij erkent het geluid: "Hoe korter de verbranding is, hoe efficiënter de motor is, maar hoe meer geluid hij ook maakt. Het is altijd kiezen tussen beide en wij vinden het in deze tijd vooral belangrijk dat hij zuinig is." Toegegeven, dat hebben ze mooi voor elkaar, want deze diesel stoot maar 99 g/km uit en dat is heel respectabel gezien de toch heel behoorlijke prestaties.

Op het onderstel zijn amper concessies gedaan. Voor heeft de auto dubbele Whishbones, achter een multilink asconstructie met veel aluminium in met name de onafgeveerde delen. Het resultaat is een opmerkelijk mooi gebalanceerde auto. Hij laat zich neutraal en haarscherp door snelle bochten sturen, waarbij hij amper overhelt. De elektrische stuurbekrachtiging is nieuw terrein voor Jaguar, maar dat neemt niet weg dat ze het meteen goed onder de knie hebben. Je krijgt ruim voldoende feedback, maar het stuur wordt nooit nerveus. De nieuwe diesel pakt lekker vlot op, alleen helemaal onderin kan hij wat bokken, waardoor je bij wegrijden op een helling wat meer gas moet geven dan je gevoelsmatig zou doen. De zesbak klopt qua verzetten keurig met het karakter van de diesel, maar het schakelen gaat niet zo strak en trefzeker als we het bij veel anderen in deze klasse kennen.

Track days

Geen valse bescheidenheid: dat het rijgedrag van de XE op hoog niveau staat, weet Jaguar zelf ook. Onze eerste kennismaking met de topmotorisering, de 3.0 S V6, vindt op het circuit van Navarra plaats en daar ervaren we pas echt hoe scherp de auto is. Niet dat je met je XE gauw naar track days zal gaan, maar het is leuk te weten dat deze saloon dit allemaal kan. Los daarvan: de motor is een op een uit de F-type overgenomen en wat een feest is dat. Bakken kracht over bijna het hele toerenbereik. Anders dan in de F-type klinkt hij eigenlijk heel bescheiden. Totdat we even langs de kant staan en er een andere V6 langs komt. De isolatie van het interieur is dik voor elkaar. Hadden ze dat bij de diesel maar zo goed gedaan.

Jaguar wil met de XE vooral nieuwe klanten naar het merk trekken. Logisch natuurlijk, gezien de XE geen directe voorganger heeft. In ons land gaan ze dat proberen vanaf 18 juni en als belangrijk lokkertje zijn de diesels beide goed voor 20 procent bijtelling. De 163 pk met zowel handbak als automaat en dan mag je er nog dikke 18 inch wielen onder hebben, de 180 pk moet als automaat genoegen nemen met de standaard 17 inch om voor bijtellingskorting in aanmerking te komen. De benzineversies hebben standaard de achttraps automaat.