Hyundai Tucson 1.6 T-GDI - Skoda Karoq 2.0 TSI - Vergelijkende Test

Inmiddels zijn we op het punt beland dat Hyundai zijn rol van trendvolger steeds vaker verruilt voor die van trendsetter. Neem de Tucson; de Koreanen waren er vroeg bij met een SUV in dit deel van de markt. De huidige generatie rijdt alweer een paar jaartjes rond, onder meer met een dikke turbobenzinemotor van 177 pk.

Het antwoord van Skoda was tot voor kort de Karoq met maximaal 150 pk. Die situatie kon natuurlijk niet voortduren, zeker niet wanneer er elders in het omvangrijke Volkswagen-concern een uitstekende benzinemotor in de rekken ligt om in de opmerkelijk gestileerde neus van de Karoq te hangen. Het gaat dan om de bekende viercilinder 2.0 TSI met 190 pk, die altijd zowel een automaat als vierwielaandrijving meekrijgt. Die combinatie komt echter niet meer voor in het huidige Tucson-gamma; de 1.6 T-GDI is er alleen nog met voorwielaandrijving en de keuze uit een handbak of een automaat met dubbele koppeling. Wij kiezen laatstgenoemde, omdat de overeenkomsten met de Karoq in deze dubbeltest dan zo groot mogelijk zijn.

Over die transmissie gesproken: in de praktijk blijkt de DCT het zwakke punt van de Hyundai-aandrijflijn te zijn. Nu klinkt dat zwaarder dan het in werkelijkheid is, maar feit blijft dat de motor dankzij die automaat wat minder goed uit de verf komt. Dat komt doordat de programmering van de software erop gericht lijkt om koste wat kost de hoogste versnelling te gebruiken. Om de bak tot terugschakelen te bewegen, moet je het gaspedaal behoorlijk diep intrappen. De 1.6 T-GDI mag dan wel over 265 Nm bij 1.500 tpm kunnen beschikken, de transmissie moet soms te lang nadenken voordat die kracht wordt omgezet in snelheid. Daarnaast grijpt de koppeling bij het wegrijden weleens bruusk aan en duurt het inleggen van de achteruit bij straatje keren vrij lang.

Het zijn allemaal geen onoverkomelijke zaken, eerder verbeterpuntjes. Eenmaal onderweg schakelt het mechaniek trouwens keurig. De versnellingswisselingen van de zevenbak verlopen onmerkbaar en snel. Zo snel zelfs, dat de SUV de opgegeven tijd voor de sprint van 0-100 km/h met bijna een seconde inkort! We vermoeden dat de motor de grootste bijdrage aan die prestatie levert. De 1.6 begint vanaf 1.500 tpm te sleuren, maar zakt ‘bovenin’ niet in. Als er moet worden gepresteerd, doet de Hyundai dat dus ook. Bovendien hoor je de motor eigenlijk alleen in dergelijke omstandigheden. Bij normaal gebruik blijft het rumoer keurig achter het schutbord.

MEER INHOUD

Hoewel de Skoda-fabriek belooft dat de Karoq een stuk sneller is dan de Tucson, blijft van die belofte in de praktijk niet veel over. Voluit scheelt het amper iets. Wel doet de Skoda-motor zijn werk op een andere manier. Bovenin raakt de TSI weliswaar een beetje buiten adem, maar dan is de arbeid al geleverd. Het maximumkoppel komt namelijk eveneens bij 1.500 omwentelingen vrij, maar bedraagt wel 320 Nm. Vooral in het middengebied voelt de Karoq daardoor een stuk vlotter aan en omdat de motor meer inhoud heeft, bouwt het vermogen onderin geleidelijker op. Dat de DSG-automaat dezelfde neiging heeft om zo snel mogelijk op te schakelen, werkt dus minder nadelig. Het Volkswagen-concern heeft ruime ervaring met de DSG-automaat en dat merk je als bestuurder, omdat alles in de Karoq wat sneller reageert dan in de Tucson.

Alleen het verbruik valt in het nadeel van de Skoda uit. Waar de Hyundai 1 op 12 scoort, komt de Tsjech bijna anderhalve kilometer minder ver op een liter ongelood. Deels komt dat door de standaard vierwielaandrijving, die meer weerstand opwekt in ruil voor meer tractie onder gladde omstandigheden. Leuk voor wie op wintersport gaat of meer gewicht aan de trekhaak wil hangen, maar in Nederland zijn de voordelen voor het weggedrag verwaarloosbaar. Zeker in onze testweek, waarin het kwik boven de 20 graden uitkomt, geeft de Karoq zelden het gevoel dat de voorwielen het niet alleen zouden afkunnen.

Nu nodigt de auto ook niet uit om er eens flink mee tekeer te gaan. Zoals we inmiddels van Skoda gewend zijn, rijdt de auto niet buitengewoon dynamisch en richt hij zich juist meer op comfort. Een erg lichte besturing en vrij lange veerwegen maken de Karoq tot een prettige kilometervreter. Alleen geven de 19-inch wielen met de lage banden verhoudingsgewijs veel door van de staat van het wegdek. Dat kan een reden zijn om voor een maatje kleiner te gaan.

Hoewel vierwielaandrijving ontbreekt, weegt de Tucson fractioneel meer dan de Karoq, maar gevoelsmatig is het verschil nóg groter. Dat maakt hem niet beter of slechter dan de Skoda, maar wel anders. Ook hier geldt dat de grote wielen het comfort nadelig beïnvloeden, al poetst de Tucson nog steeds meer oneffenheden weg dan de Skoda. Bij het insturen legt de Hyundai zijn massa wat trager op de buitenste wielen, daarna blijkt de gripreserve echter meer dan adequaat. Het resulteert in een wat logger, meer geïsoleerd gevoel op de weg.

VEEL RUIMTE

Door zijn weggedrag lijkt de Tucson groter dan hij in werkelijkheid is. Misschien moeten we ‘nog groter’ zeggen, want zelfs met aftrek van de gevoelsmatige centimeters blijft er een tamelijk kloeke auto over. Dat vertaalt zich in veel ruimte in het interieur. De bagageruimte meet 629 liter en op de achterbank zitten ook mensen van bovenmodaal postuur uitstekend. Er is voldoende hoofden beenruimte en ook in de breedte biedt de Tucson veel bewegingsvrijheid. Voorin is inmiddels wel te zien dat het model wat langer meedraait. De cockpit oogt zeker niet lelijk, maar de blauwe verlichting van veel schakelaars zien we tegenwoordig niet meer zo prominent terug in nieuwe Hyundais. Ook de hoeveelheid fysieke knoppen valt op. Enerzijds oogt het binnenste daardoor wat minder modern, anderzijds laat het zich allemaal kinderlijk eenvoudig bedienen. Wat je ook zoekt, je vindt altijd een knop binnen handbereik en dat maakt de bediening lekker overzichtelijk. Hetzelfde gaat op voor het multimedia systeem. Dat is in grafisch opzicht zeker niet heel indrukwekkend, maar de ergonomie is prettig dankzij een logische menustructuur.

Skoda kiest voor een veel opgeruimder interieur door heel veel functies juist onder te brengen in een groot touchscreen met haarscherpe graphics. Gecombineerd met een volledig digitale klokkenwinkel geeft het de indruk dat de Skoda tot een jongere generatie auto’s behoort. Het minimalisme maakt het vinden van sommige functies echter nodeloos ingewikkeld. Even de dashboardverlichting dimmen moet via – hou je vast – een submenu van het set-upmenu van het wagenmenu, in plaats van met een knop zoals in de Tucson. Niet ideaal.

Wel geven we Skoda een groot compliment voor de sportstoelen van de Karoq, die veel ondersteuning bieden en zich ruimer laten verstellen. Wel met de hand trouwens, waarover later meer. Zowel op de achterbank als in de achterbak is de Karoq minder ruim dan de Tucson, maar dat zal pas echt een nadeel vormen wanneer je heel grote spullen of personen wilt meenemen. Bovendien zit de Skoda vol met handigheidjes, zoals verplaatsbare haakjes om tassen aan te hangen en een groot vak in de middentunnel met ruimte voor een pasje, losse spullen, bekers en zelfs een aparte uitsparing voor de aansteker dan wel de afdekdop die hem vervangt.

WEINIG KEUZE

Wie in de markt is voor een Karoq met de nieuwe motor, heeft weinig keuze met betrekking tot de uitrusting. Zoals gezegd zijn de automaat en 4x4-aandrijving verplicht. Daarnaast wordt de 190 pk-motor uitsluitend geleverd in de uitvoering Sportline Business. Het sportieve karakter komt vooral tot uiting door de grote wielen en uiterlijke opsmuk; aan de technische basis verandert verder niets. Voor € 44.090 krijg je behalve die uiterlijke versieringen ook een redelijk niveau van luxe. Toch blijven er wel wat optiepakketten over, waaronder het Comfort Pakket met ironisch genoeg ook de nodige actieve veiligheidssystemen, een functionaliteitspakket met onder meer een 230V-stopcontact en een uitgebreid navigatiepakket met een groter multimedia scherm. Tel daarbij de 19-inch wielen, het panorama dak en een trekhaak op en de totaalprijs komt uit op € 49.205.

De Hyundai Tucson met 177 pk is er vanaf € 43.495 als Comfort; de geteste, luxere Premium begint bij € 45.995. Hét verschil met de Karoq is echter dat alles – met uitzondering van de metallic lak – op de Tucson standaard is. Voor € 46.790 zit je op elektrisch verstelbare, verwarmbare en te koelen zetels, hebben ook de achterste passagiers warme billen in de winter en zijn alle actieve veiligheidssystemen aan boord. Hij heeft weliswaar geen 4x4-aandrijving, panoramadak en trekhaak, maar bij een zo veel mogelijk gelijkwaardige uitrusting kost de Hyundai minder dan de Karoq, terwijl de garantie vijf jaar is, zonder kilometerbeperking.

Hoewel de Skoda Karoq een sterk pakket vormt, zorgt de nog altijd relatief gunstige prijs van de Tucson ervoor dat zijn voorsprong nog niet helemaal is verdampt.