Test: Hyundai Ioniq Hybrid (2016)

Over de opmars van Hyundai is inmiddels veel gezegd. De manier waarop de Koreanen het hebben aangepakt is heel slim: goed kijken naar wat er op de markt gebeurt en dat proberen te verbeteren. Bijvoorbeeld door een vergelijkbaar product voor minder geld te leveren, of er een riante garantietermijn van vijf jaar aan te hangen. Nu neemt Hyundai de moeder aller hybrides op de korrel: de Toyota Prius. En eerlijk is eerlijk, ze durven wel. Want in plaats van het Japanse recept klakkeloos te kopiëren, gaat het uit van een vergelijkbare basis waarbij alles anders is gedaan wat in hun ogen minder wenselijk is. Geen nikkelmetaalhydrid batterij, maar lithium-ion. Geen CVT, zoals de Prius, maar een versnellingsbak met dubbele koppeling. En waar Toyota de Prius een zeer opvallend uiterlijk meegeeft, is de Ioniq juist opvallend onopvallend. Natuurlijk is er dezelfde, scherp aflopende daklijn – de auto moet immers zo efficiënt mogelijk door de lucht klieven – maar je loopt niet zo te koop met je hybride aandrijflijn.

Binnenin gaat het er al net zo conventioneel aan toe. Je kijkt naar een typisch Hyundai-dashboard en treft een gewone automaatpook aan. Ook de meeste knoppen en schakelaars vind je in andere modellen van het merk. Alleen is er meer dan bij andere Hyundais gebruik gemaakt van recyclebare materialen, deels vervaardigd uit bijvoorbeeld suikerriet. De afwerking is netjes. Niet spectaculair, maar je vindt gemakkelijk wat je zoekt. Het is wel nodig om je te verdiepen in het navigatiesysteem, want pas dan kom je de diverse menu's tegen die je informatie verschaffen over de verschillende energiestromen en die je vertellen hoe efficiënt je aan het rijden bent. Achterin blijkt de dalende daklijn nadelig te zijn voor de hoofdruimte, want personen van meer dan 180 cm zullen het er als krap ervaren. De bagageruimte is toereikend, zij het wat ondiep. Al met al is de Ioniq praktisch genoeg en hoef je niet teveel compromissen te sluiten omwille van het verbruik.

GÉÉN CVT

Hetzelfde zou je kunnen zeggen van de aandrijflijn. Een 105 pk sterke 1,6-liter viercilinder met directe inspuiting en efficiëntie-verhogende Atkinson-loop werkt samen met een 43,5 pk sterke elektromotor. Die laatste wordt gevoed door een 1,56 kWh lithium-ion accupakket onder de achterbank. In totaal leveren de motoren maximaal 141 pk. In plaats van een CVT heeft de Ioniq een DCT-automaat met dubbele koppeling. En dat heeft zo z'n voordelen voor het rijcomfort. Het totaalvermogen in verhouding tot de wagenmassa is niet heel riant. Als je tempo wilt maken op een invoegstrook, moet je daarom algauw wat meer gas geven. Anders dan een CVT, die de verbrandingsmotor dan veel toeren laat maken, houdt de DCT-automaat het toerental laag. Daardoor klopt hetgeen je hoort, beter bij wat je aan versnelling ervaart. Maar goed ook, want de 1.6 is bepaald geen akoestisch genot.

Verder bespaart de DCT op de ontwikkelingskosten van de Ioniq, want hoewel de automaat is aangepast aan de hybride aandrijflijn, is de transmissie ook ontwikkeld voor andere modellen. Het nadeel van de DCT-automaat is dat hij vrij zwaar is. Je wint dus iets aan comfort, maar met een officieel verbruik van 3,4 l/100 km en een CO2-uitstoot van 79 g/km is de Ioniq niet de zuinigste hybride. Hoe het verbruik in de praktijk uitpakt, zullen we op een later moment zeker eens testen; de persintroductie duurde niet lang genoeg om daarvan een realistisch beeld te krijgen. Wat we al wel met zekerheid kunnen zeggen, is dat de claim van Hyundai dat een automaat met dubbele koppeling sportieve prestaties mogelijk maakt, grotendeels gebakken lucht is.

De transmissie gedraagt zich prima bij de behoudende rijstijl die past bij een hybride. Wanneer je hem in 'Sport' zet of enthousiaster gaat rijden, wil het mechaniek nog wel eens wat onhandig overschakelen. Of juist nét te lang wachten met terugschakelen als je het gaspedaal intrapt. Onder normale omstandigheden mengt de automaat de krachten van de twee motoren echter bijna naadloos samen en dat is het belangrijkst. Je hoort de verbrandingsmotor bij lage snelheden wel aanslaan, maar voelt daar verder weinig van.

VOORRANG

Een wat rustiger tempo is voor het onderstel overigens wel zo prettig. Het is afgestemd op comfort en zolang je niet te wild rijdt is het prima op z'n taak berekend. Voor de volledigheid: wij kregen een Ioniq mee met 17-inchwielen en Primacy 3-banden in plaats van de standaardwielen van 15 inch met EnergySavers. Over scherpe oneffenheden bonkt het onderstel soms en als je zo'n imperfectie in een bocht tegenkomt voel je ook wel wat beweging in de koets. Niet dat het eng of gevaarlijk wordt – zeker niet bij normale snelheden – maar 'adequaat' is een betere omschrijving van het onderstel dan 'dynamisch'. De besturing is helaas wel vaag en licht, waardoor deze onnatuurlijk aanvoelt. Al met al heeft Hyundai een auto neergezet die zeker niet overal in uitblinkt, maar wel de concurrentie met de Prius aankan. Waar die laatste radicaal kiest voor een zo hoog mogelijke efficiëntie, en dat ook met trots uitdraagt, is de Ioniq een hybride die juist op overtuigende wijze een conventionele auto imiteert. Beide hebben aspecten waarop ze beter scoren dan de ander, maar voor een definitief oordeel moeten we alles weten. Het praktijkverbruik en de prijs bijvoorbeeld.

Juist op dat laatste vlak blijkt de Ioniq nog een troefkaart te hebben, want met prijzen vanaf € 21.995 is hij € 8.000 goedkoper dan de Prius. Standaard aanwezig zijn dan al de nodige veiligheidssystemen, parkeersensoren achter, adaptieve cruise control en gescheiden klimaatregeling. De eerstvolgende versie, de Comfort, kost 25.495 euro. Die versieis uitgerust met navigatie, xenon en parkeersensoren rondom. En zo probeert Hyundai dus hetzelfde te doen, maar dan net iets beter. Of in ieder geval goedkoper.

OOK ALS ELECTRIC,LATER OOK ALS PLUG-IN HYBRIDE

Tegelijk met de Ioniq Hybrid introduceert Hyundai ook de Ioniq Electric. Afgezien van de andere aandrijflijn, krijgt deze een gesloten front en een simpeler torsie-as achter in plaats van de multilink-ophanging. Het gewicht is nagenoeg gelijk aan dat van de Hybrid. Daardoor rijdt de Electric bij een rustige rijstijl niet merkbaar anders. Daarbij is de aandrijflijn prettig soepel en stil. Officieel moet de Electric 280 kilometer ver komen met een volle acculading, maar zeker als je op de snelweg rijdt, loopt de actieradius zienderogen terug. Realistisch gezien is 150 tot 200 kilometer waarschijnlijk accurater. De prijs geeft Hyundai nog niet, maar voor wie niet veel kilometers hoeft af te leggen, kon dit wel eens een interessantere optie zijn. Voor zakelijke rijders geldt bovendien een fiscale bijtelling van 4 procent, waar de Ioniq Hybrid in aanmerking komt voor 21 procent. Volgend jaar volgt ook nog een plug-in hybride variant.