Hyundai Ioniq Electric - Test

Over het aanpassingsvermogen van het Koreaanse Hyundai is de afgelopen jaren al veel gezegd en tegelijkertijd nog niet voldoende. Amper vier jaar geleden presenteerde het merk met de Ioniq als eerste fabrikant één model met drie verschillende aandrijflijnen, waaronder een volledig elektrische. In plaats van zich te laten remmen door die voorsprong, pakt het merk onverminderd door en brengt halverwege de levenscyclus van het model een grote update op de markt. Niet alleen gaat het uiterlijk van de Ioniq Electric op de schop, met de neus als controversieel hoogtepunt, de onderhuidse techniek wordt zo mogelijk nog grondiger aangepakt. De capaciteit van het accupakket groeit van 28 naar 38,3 kWh, de motor krijgt er 16 pk bij en het infotainmentsysteem maakt de stap naar een nieuwe generatie. Een app voor de smartphone is bij een elektrische auto erg handig, omdat je op afstand kunt zien hoe vol de accu zit en tegelijk kun je de verwarming aanzetten om zo gebruik te maken van netstroom in plaats van energie uit de accu. Daarom brengt Hyundai zo’n app ook gelijk op de markt.

FLINKE SLOK

Bij de hernieuwde kennismaking zijn we uiteraard vooral benieuwd naar wat het grotere accupakket betekent voor de actieradius. Om een realistisch beeld te krijgen, rijden we de accu een aantal keer voor ongeveer driekwart leeg zonder enige moeite te doen om het verbruik te drukken. Gewoon 130 waar het mag, de verwarming op een aangename temperatuur en vlot met het overige verkeer meerijden. Vervolgens leggen we dezelfde route een paar keer af met een economische rijstijl. Beheerst optrekken, maximaal 100 km/h en zo ver mogelijk uitrollen. De climate control gebruiken we alleen voor de noodzakelijke ontwaseming van de ruiten, stoelen stuurverwarming gebruiken we wel. Met zo’n rijstijl blijkt het bij een buitentemperatuur van rond de 10 graden net niet mogelijk te zijn om 300 kilometer te halen op een volle accu. Waarschijnlijk kan het wel, maar dan wordt het kou lijden en tussen vrachtwagens rijden. Toch, 295 realistische kilometers scheelt een grote slok op een kleine borrel ten opzichte van de pakweg 200 die de versie voor de facelift kon halen. Let je nergens op, dan wordt 245 kilometer overigens wel zo’n beetje het plafond met de nieuwe versie. Nog altijd voldoende voor de meeste mensen natuurlijk.

Een opvallend gemis in een verder geslaagde update betreft de mogelijkheid om op meerdere fasen te laden; ook na de facelift gaat het voor de Ioniq altijd op één fase. In theorie kan de Ioniq op wisselstroom met maximaal 7,2 kilowatt laden, maar omdat in Nederland 32 ampère een zeldzaamheid is, wordt dat in de praktijk vrijwel altijd maximaal 3,7 kW. Zeker voor wie dagelijks rijdt, is dat wel een nadeel ten opzichte van concurrenten die veelal wél op drie fasen kunnen laden. Overigens kan het natuurlijk wel sneller bij een snellaadpunt. Daar verlegt de elektrische Hyundai zeker geen grenzen, maar met een snelheid van 100 kW is zeker niets mis. Daarbij geldt wel dat je die snelheid alleen haalt bij een vrijwel lege accu, het laadvermogen neemt namelijk vrij snel af. Vandaar dat Hyundai 54 minuten opgeeft om van 0 naar 80 procent te laden.

Zoals gezegd krijgt de motor van de Ioniq er een klein beetje vermogen bij, voortaan mobiliseert de elektromotor 136 pk en 295 Nm. Dat laatste overigens alleen in de Sport-modus, anders wordt het koppel begrensd op 265 Nm. Altijd geldt dat de prestaties keurig zijn, zonder dat het ooit de warp-ervaring van sommige elektrische auto’s benadert. Met de flippers aan het stuur kun je de mate van regeneratief remmen beïnvloeden en door de linkerflipper vast te houden, komt de Ioniq eventueel tot stilstand zonder dat het rempedaal eraan te pas komt. Uiteraard gelden de inherente voordelen van een elektromotor onverminderd: de versnelling gaat naadloos en stil en daardoor werkt de aandrijflijn als geheel erg comfortabel.

UITSLUITEND COMFORTABEL

Dat sluit goed aan bij het onderstel, dat uitsluitend op comfort is gericht. Met veel incasseringsvermogen verwerken veren en dempers oneffenheden en dankzij de enorme ballonbanden voelt het aan alsof je op vier grote zwarte marshmallows rijdt. De keerzijde van die medaille is dat de wegligging weinig indruk weet te maken. In natte omstandigheden hebben de vier Energy Savers hun handen vol aan de anderhalve ton aan Ioniq die ze de bocht om moeten zien te krijgen. Hoewel de batterij in de wagenbodem zit verwerkt, voelt de Ioniq niet als een auto met een laag zwaartepunt en bij remmen laat het gewicht zich eveneens zeer nadrukkelijk gelden.

Daarbij helpt het niet dat de bestuurdersstoel vrij hoog in de auto staat. Je zit meer óp de auto dan erin. Omdat de voorruit om aerodynamische redenen ook nog eens vrij plat ligt, is de hoofdruimte voorin voor mensen met een lengte van meer dan 1,80 meter bovendien opvallend beperkt. Op de achterbank en in de kofferbak valt er dan weer weinig te klagen. De Ioniq speelt wat dat betreft duidelijk in het C-segment en hoewel de auto naar de maatstaven van dat deel van de markt niet uitblinkt, is het ook niet echt ondermaats.

Hetzelfde geldt voor de afwerking van het dashboard en de bediening van het multimediasysteem. Echt mooi is het niet, maar het voldoet en het multimediasysteem ziet er sinds z’n update een stuk frisser uit. Bovendien werkt het nog altijd prima, hoewel touchscreens niet altijd even accuraat zijn te bedienen tijdens het rijden. Maar dat is in dit segment gemeengoed en daar kunnen we de Ioniq dus niet op afrekenen. Wel raakt het thuisscherm erg vol met functies, al valt dat ook weer zelf in te stellen. De inmiddels leverbare BlueLink-app is bovendien een uitkomst. In de testweek werkt de applicatie foutloos en het blijft, naast goed voor de actieradius, een enorme luxe om na je werk in een voorverwarmde en ontdooide auto te stappen.

PRIJSSTELLING

Tot op heden een positief verhaal dus. Door de verbeteringen maakt de Ioniq een behoorlijke vlucht naar voren. Het siert de Koreanen dat ze niet op hun lauweren rusten, maar hun producten doorlopend blijven verbeteren. Alleen de prijsstelling, dat blijft voor de Ioniq een heikel punt. De dikste Premium kost € 41.495 en dat is gezien de aanwezigheid van nuttige zaken als stoelverwarming en een dodehoeksensor eigenlijk wel de versie die je wilt hebben.

Op zich is dat niet verkeerd voor een elektrische auto die erg dik in z’n spullen zit, vijf jaar garantie heeft en met wat goede wil nog 300 kilometer rijdt ook. Het probleem zit hem onverminderd in de aanwezigheid van de Kona Electric, die bij gelijke uitrusting € 6.900 duurder is. Dat is best een bedrag, maar zelfs met de nieuwe bijtellingsregels van 8 procent over de eerste € 45.000 en 22 procent over de rest, kost het de leaserijder ongeveer vier tientjes per maand extra. Voor dat geld rijd je dan in een auto die min of meer dezelfde sterke en zwakke punten heeft als de Ioniq, maar een veel sterkere motor heeft, een grotere actieradius en de mogelijkheid voor driefasenladen. Bovendien komt er van de markante cross-over binnenkort ook een versie naar ons land met dezelfde batterij als die in de Ioniq Electric en met een vergelijkbaar prijskaartje. En hoewel de voordelen dan verdwijnen, is dat wel een cross-over en die scoren momenteel nogal goed. Anders gezegd: de Ioniq kan naar voren vluchten, maar de Kona inhalen doet hij niet.