Test: Hyundai Ioniq Electric (2016)

Daarmee is het offensief van Hyundai nog niet voorbij, want in het voorjaar staat er ook nog een iOniq met plug-in hybride aandrijflijn klaar. Het meest groene model in het Hyundai-gamma telt zo drie verschillende varianten met elk een ander soort aandrijflijn en dat is bijzonder; de Toyota Prius is er straks als hybride en plug-in hybride, maar niet als volledig elektrisch model. Waar de iOniq Hybrid een verbrandingsmotor combineert met een elektromotor en de Plug-in Hybrid er ook nog een accu aan koppelt die je via de stekker kunt opladen, doet de Electric het puur op elektrische kracht. De dichte neus is één van de uiterlijke kenmerken van deze versie en de auto krijgt daarmee een nog lagere cW-waarde: 0,24. De aflopende daklijn van de hatchback is kenmerkend voor dit soort statementauto's; de Toyota Prius ziet er al jaren zo uit, de laatste Honda Insight (ook een hybride) had het ook. Er zijn maar weinig volledig elek­trische modellen die in de massa opgaan, zoals de e-Golf en de elektrische versie van de Mercedes B-klasse.

Vlot

De iOniq Electric heeft voorin een elektromotor met een vermogen van 88 kW, wat neerkomt op 120 pk. Indrukwekkender is het koppel van 295 Nm. Een elektromotor levert meteen bij de start de maximum trekkracht, al moet je voor die 295 Nm wel de rijmodus Sport activeren. Ook in Eco of Normal schiet hij, zoals elke EV, flitsend snel vooruit. Die vlotte acceleratie houdt lang aan, want na 10 seconden staat de snelheidsmeter al op 100 km/h. Bij 165 km/h is het over en uit, maar dat is voor een elektrische auto best een acceptabele topsnelheid. Je moet het niet willen rijden, want de actieradius slinkt in dat geval als de accucapaciteit van een smartphone met de zaklampfunctie aan. Hyundai heeft bij de NEDC-testcyclus een stroomverbruik gerealiseerd dat goed moet zijn voor 280 kilometer, iets meer dan de 30 kWh-versie van de Nissan Leaf. In de praktijk ligt de reikwijdte met een volle lading op circa 200 kilometer. Een hele verbetering ten opzichte van de eerste elektrische auto's die ongeveer vijf jaar geleden op de markt kwamen, maar indrukwekkend is het nog altijd niet. Toch worden er op dat gebied flinke stappen gezet. Volgend jaar komt de verbeterde versie van de Renault Zoe, met een range van 400 kilometer, de Opel Ampera-e wordt zelfs geleverd met een theoretische actie­radius van 500 kilometer. Laden via het stroomnet duurt 12 uur, maar via een wallbox die Hyundai voor € 2.500 levert, kan het in 4 uur en 15 minuten. En dan is er altijd nog de mogelijkheid om de accu bij een snellaadstation in 30 minuten te laden tot 80 procent van de capaciteit.

Torsieas

De elektromotor weegt minder dan een verbrandingsmotor en weinig gewicht in de neus heeft tot gevolg dat de auto gretig de bocht in gaat. De besturing werkt direct en biedt veel gevoel. Dat zorgt er samen met de snel reagerende aandrijflijn voor dat dit een stadsflitser is. Wel hebben de energiezuinige banden op koud en vochtig asfalt moeite met de overvloed aan trekkracht. Dat de iOniq Electric een andere, simpeler constructie bij de achteras heeft dan de Hybrid merk je niet echt. Omdat de accu deels onder de achterbank en deels onder de bagageruimte ligt, beschikt de elek­trische versie over een torsieas in plaats van een multilink-achterwielophanging. In de bagageruimte is nog plek voor 455 liter. De iOniq komt qua formaat in het vaarwater van de Nissan Leaf en de elek­trische Volkswagen Golf. Ten opzichte van die twee biedt hij achterin minder hoofdruimte. Met een lengte van circa 1,80 meter komt de kruin al tegen de hemelbekleding.

Afremmen met flippers

Een keuzehendel voor een versnellingsbak is er niet. Je zet het mechaniek met vier verschillende knoppen in D, R, P of N. Zo bedien je dus de directe overbrenging. Iets verder naar achteren op de middenconsole zit de Drive Mode-knop, waarmee je de aandrijflijn in Eco, Normal of Sport zet. Per stand varieert de mate van regeneratief remmen, het afremmen op de elektromotor zonder dat de echte remmen eraan te pas komen. De energie wordt opgeslagen in de accu. Je kunt de mate van afremmen op de motor ook nog instellen via flippers aan het stuur. Dat is erg handig, bijvoorbeeld wanneer je uitrolt voor een verkeerslicht dat op rood staat en je toch nog wat bij wilt remmen zonder de remmen te beroeren. Het interieur van de iOniq oogt verzorgt, met onze complimenten voor de gebruiksvriendelijkheid van de bedieningsinterface. Het touchscreen in combinatie met de fysieke knoppen werkt erg prettig. Je kunt er een hoop informatie in tevoorschijn toveren over de werkwijze van de aandrijflijn. Zeker aan het interieur zie je dat de iOniq erg modern is ten opzichte van de Nissan Leaf, die alweer zes jaar op de markt is. Ook staan de rijeigenschappen op een hoger plan en aangezien ze ongeveer even duur zijn, kunnen we stellen dat ook de aanval op EV-pionier Leaf geslaagd is.