Hyundai Ioniq Electric (2018) - Volkswagen e-Golf (2018) - Occasion Test

De pot met subsidie voor nieuwe EV’s (Electric Vehicle) mag dan leeg zijn, die voor elektrische occasions nog niet. Misschien heeft dat te maken met het huidige aanbod. Voor serieuze afstanden ben je aangewezen op een gebruikte Tesla Model S, maar die is voor de gemiddelde particuliere koper onbereikbaar. De doorsnee occasionprijs ligt rond de € 16.000 en voor dat geld koop je geen fatsoenlijke gebruikte EV. Dat wil zeggen: met een behoorlijke actieradius, want dat is altijd weer het struikelblok. En om heel eerlijk te zijn: de twee auto’s in deze test blinken op dat vlak ook niet echt uit. Bij mooi weer gaat het allemaal nog wel, maar zodra de temperaturen dalen, neemt de accucapaciteit af en blijft er van de beoogde 200 kilometer ineens een stuk minder over. En helemaal leegrijden wil je ook niet.

De elektrische auto’s met een praktijkbereik van minstens 300 kilometer zijn van recente datum en dus voorlopig nog niet tweedehands beschikbaar. En over een jaar of drie, vier zal er nog steeds een pittig prijskaartje aan hangen. Kijk maar naar dit tweetal, met hun aanschafprijs van 25 mille. Dan kun je nog zo’n mooie rekensom maken op basis van lagere onderhoudskosten, geen wegenbelasting en lagere energiekosten, maar de aanschafprijs ligt ver boven die van de gemiddelde prijs voor een occasion, ondanks de overheidssteun die er nog vanaf gaat. Het argument ‘beter voor het milieu’ weegt weliswaar ook mee – ja, totdat het de portemonnee te zwaar treft. En laten we wel wezen: voor een bedrag van rond de € 15.000 koop je een heel fatsoenlijke Golf 1.0 TSI van 2018 of een Hyundai i30 uit hetzelfde jaar, met nog geen 50.000 km op de klok.

Maakt dat de e-Golf en Ioniq Electric bij voorbaat kansloos? Wij denken van niet. Beide auto’s vormen een betaalbaar alternatief voor veel duurdere, nieuwe EV’s en daarmee een prima opstap naar elektrisch rijden voor mensen die dat al lang overwegen. Het zijn in alle opzichten volwaardige auto’s en dankzij de CCS-laadpoorten die het mogelijk maken redelijk snel te laden, hoef je je in de praktijk bijna nooit zorgen te maken of je wel op je bestemming aankomt. Nu nog uit zien te vinden met welke van deze twee dat het prettigst gaat.

WIELSPIN

De Hyundai Ioniq (introductie 2016) zou je kunnen betitelen als de Koreaanse Prius. Hij is er in drie versies: als hybride, als plug-in hybride en volledig elektrisch. Die laatste versie kent Toyota niet voor de Prius. De vorm is deels gedicteerd door de windtunnel; ook daarin is er gelijkenis met het Japanse voorbeeld. Met een Cw-waarde van 0,24 behoort de Ioniq tot de laagste categorie. En minder luchtweerstand is meer actieradius! Aan de buitenkant valt meteen de dichte neus op. Als je goed kijkt, zie je hier en daar wel een opening voor koellucht, zoals onderin de voorbumper en naast het rijtje led-dagrijlampen. Uiteraard staat de elektrische Ioniq op gestroomlijnde wielen, echte windsnijders. Aan de achterkant zien we nog een extra ruitje onder de achterspoiler, zoals de Prius dat sinds de tweede generatie ook heeft. Kijken we naar de maatvoering, dan valt op dat de Hyundai meer dan 20 centimeter langer is dan de Golf. Gek genoeg profiteren de achterpassagiers daar niet van, ondanks de eveneens grotere wielbasis. Je zou een paar centimeter meer beenruimte verwachten, maar dat is helaas niet het geval en de aflopende daklijn heeft consequenties voor de hoofdruimte. Qua bagageruimte scoort de Ioniq dan wel weer meer punten.

Een versnellingspook ontbreekt. In plaats daarvan een stel drukknoppen en dat went snel genoeg. Knoppen zijn er trouwens in overvloed; op het stuur, naast het stuur en op de middenconsole. Je bent er na enige tijd wegwijs in, zo blijkt. Het interieur is in deze versie met leer bekleed, dat oogt best chic. Het instrumentarium is compact en eenvoudig van opzet. Gevoelsmatig had de bestuurdersstoel wel een slagje groter gemogen, maar dat zal niet iedereen zo ervaren. De zitpositie is wel in orde, maar niet perfect. Tijd om de knop met het opschrift ‘D’ in te drukken en te gaan rijden.

Zoals elke EV gaat de Ioniq vlot uit de startblokken. Hij heeft bijna 300 Nm koppel, direct beschikbaar. In de modus ‘Sport’ leidt dat meer dan eens tot lichte wielspin in haakse bochten met een te zware rechtervoet. In de normale rijmodus heb je meer dan genoeg trekkracht en voelt de aandrijflijn minder nerveus aan. Voor iedereen die voor het eerst kennismaakt met elektrisch rijden is een ritje in deze Hyundai een ware openbaring. Zo’n elektromotor overklast een verbrandingsmotor namelijk in alle opzichten. Goede gasrepsons, geen vibraties en vooral heel erg stil. Met de flippers aan het stuur kun je de mate van recuperatie (afremmen op de motor en daarmee energie terugwinnen) instellen. Kies je voor de hoogste stand, dan heb je het rempedaal nauwelijks nog nodig en laad je ongemerkt steeds een beetje bij. De aandrijflijn maakt een volwassen indruk. De motor mag dan heel stil zijn, des te meer valt het afrolgeluid van de achterbanden op. Misschien kan een ander merk of type banden dat iets terugdringen. Vering en demping neigen naar een stug karakter en de besturing betrekt je nauwelijks bij het rijden. Toch doet het geen afbreuk aan de rijbeleving; die is best in orde. Sinds vorig najaar staat de vernieuwde Ioniq Electric in de showroom, met een accucapaciteit van 40,4 kWh.

SOEPELE VERMOGENSAFGIFTE

De elektrische Golf is er al sinds 2014, met 115 pk en een accupakket van 26,5 kWh. Begin 2017 kwam de huidige versie op de markt, met meer vermogen en vooral meer accucapaciteit. Aan de buitenkant wil de e-Golf vooral een gewone Golf zijn. De blauwe accenten in de grille maken het verschil, samen met de grote dagrijlampen in een hoefijzerachtige vorm. We kennen ze ook van de Golf GTE. Ook hier wielen en banden met een lage weerstand en zou je de blauwe letter ‘e’ van de achterklep halen, dan zie je vrijwel niet dat het een EV is. Behalve dan aan het ontbreken van een uitlaat, maar dat is bij veel meer auto’s het geval. Het interieur is ook bijna gelijk aan dat van een normale Golf met automatische transmissie. De bekende pook staat op de middentunnel. De stoelen ogen wat simpel, maar zitten erg goed. Verder straalt het interieur meer klasse uit dan dat van de Hyundai. Het instrumentenpaneel oogt heel conventioneel, met zijn twee grote, ronde klokken. Op de plek van de toerenteller zit een meter die de mate van recuperatie weergeeft, of de hoeveelheid kracht die je gebruikt. Onderin de snelheidsmeter een analoge meter die de batterijstatus toont. Tussen de klokken een digitaal infodisplay voor onder meer de boordcomputer en een fysiek knopje om de dagteller te resetten, zie je ook niet vaak meer. In de brede middenconsole een groot scherm voor het infotainmentsysteem; een draaiknop om het volume te regelen ontbreekt. Om alvast te wennen aan de Golf VII en de ID.3!

Qua vermogen doet de Volkswagen niet onder voor de Hyundai. Hij heeft zelfs iets meer pk’s, maar wel wat minder koppel. Hoe dan ook: in de praktijk maakt hij dezelfde vlotte indruk en onder de streep is hij op alle onderdelen zelfs iets sneller. Alleen de topsnelheid is lager, maar dat is bij een EV niet echt een issue, aangezien je de accu dan razendsnel leegtrekt. De vermogensafgifte verloopt heel soepel en natuurlijk en naast de normale rijmodus is er Eco en Eco+. Die laatste zou ik maar buiten gebruik laten. De auto is dan traag en de klimaatregeling doet vrijwel niets meer.

Trek je de pook na het inschakelen van ‘D’ nog een keer naar achteren, dan staat hij in ‘B’, wat staat voor brake. Remmen dus. Dat werkt eigenlijk net zo fijn als met flippers aan het stuur en eenmaal gewend aan deze modus wil je niet anders meer. Accelereren en remmen doe je met je één pedaal. Alleen voor de laatste meters tot stilstand moet je zelf even op de rem, tenzij je op de adaptieve cruise control rijdt, want dan stopt de Golf vanzelf (als je voorganger dat ook doet).Wat opvalt, is de rust aan boord. Logisch, want elektrisch, maar ook de afrolgeluiden zijn goed gedempt en er is weinig windgeruis. Fijne reisauto dus, ware het niet dat het rijbereik daar roet in het eten gooit. De besturing voelt steviger aan dan die van de Ioniq, terwijl het onderstel juist voor wat meer comfort zorgt. Ook hier geen rijeigenschappen om echt enthousiast van te worden, maar de vanzelfsprekendheid en het gemak waarmee alles gaat, zal veel mensen aanspreken.

SNELLADEN

Waar we het nog even over moeten hebben, is de laadsnelheid. Geen van beide auto’s kan driefase-laden, dus bij een reguliere laadpaal heb je lang nodig om de accu’s weer vol te krijgen. Gelukkig is snelladen ook mogelijk, wat tijdens een lange snelwegrit ook echt wel nodig is. Op dat vlak troeft de Koreaan zijn Duitse concurrent af. Waar de Golf meer dan een half uur nodig heeft om 150 kilometer bereik bij te laden, doet de Hyundai dat in slechts twintig minuten. Dat scheelt weer een kwartier! Daarbij is de Ioniq fractioneel zuiniger dan de Golf, zodat hij toch nog een aardige actieradius uit de vrij kleine accu weet te halen. En dan is er nog het zogeheten TMS (Thermal Management System) van de accu’s. De Golf heeft dat niet, waardoor meerdere keren achter elkaar snelladen bij hoge buitentemperaturen lastig wordt. Bij de Hyundai zijn de accu’s luchtgekoeld. Ook niet ideaal, maar het is in elk geval iets. De Golf is trouwens leverbaar met een warmtepomp; daar heb je in de winter profijt van, omdat er minder stroom wordt verbruikt om het interieur op te warmen. De testauto heeft die voorziening niet.

De Hyundai heeft een zeer rijke standaarduitrusting: leer, schuifdak, stoelverwarming voor en achter, een rijstrookassistent (niet actief), dodehoekwaarschuwing en een elektrisch verstelbare bestuurdersstoel. Net als de Golf heeft hij adaptieve cruisecontrol, een prettige en veilige optie bij het rijden in druk verkeer. Beide auto’s hebben een vrij uitgebreid infotainmentsysteem, inclusief een DAB+-tuner en de mogelijkheid om je telefoon te koppelen en zo Apple CarPlay of Android Auto te gebruiken.