Hyundai i20 1.0 T-GDi

Zijn motorenaanbod was tot op heden altijd één van de zwakste punten aan de Hyundai i20. Op veel vlakken (rijgedrag, uitrusting, ruimteaanbod) wist de tweede generatie van de Koreaanse B-segmenter zich al heel redelijk te meten met de meer gevestigde namen uit de compacte klasse, maar qua aandrijflijnen bleef de i20 wat achter bij keuzes als de Ford Fiesta, Skoda Fabia en Opel Corsa. Daar komt nu verandering in, want per vandaag is de Hyundai leverbaar met een compleet nieuwe benzinemotor.

De driecilinder 1.0 T-GDi neemt voortaan de plaats in van de 'oude' 1,2-liter viercilinder, die bij de i20 in twee smaken leverbaar was. Dat geldt voor de nieuwe turbomotor ook, zij het dat deze verkrijgbaar is met 100 of 120 pk waar de 1.2 het moest doen met 75 of 84 pk. Opvallend genoeg heeft bijna elke i20 1.0 T-GDi de versie met honderd paardenkrachten in z'n neus, terwijl de variant met 120 pk blijft voorbehouden aan het duurste uitrustingsniveau, de Premium. Die kost meteen minstens 19.995 euro, dus het is jammer dat er weinig keuzevrijheid is voor kopers die minder luxe maar méér motorkracht wensen. Aan de andere kant: na onze eerste testkilometers blijkt al dat je ook met 100 pk meer dan goed uit de voeten kunt.

Niet doorsparen

We kunnen er kort over zijn: voor wat zijn prestaties betreft geeft de 1.0 T-GDi geen reden tot klagen. Wij hebben alleen met de lichtere versie kunnen rijden, maar ook die zit al in een keurige 10,7 seconden vanuit stilstand op de honderd kilometer per uur (de versie met 120 pk scoort 10,2) en dat maakt de i20 bovengemiddeld vlot in het segment. Hyundai koppelt de T-GDi 100 standaard aan een handgeschakelde vijfversnellingsbak (de 120 krijgt een zesbak) en de combinatie van motor en bak blijkt prettig: schakelen gaat heel licht maar de souplesse van het blok is in alle versnellingen prima voor elkaar. Ook wat dat betreft hoef je dus niet door te sparen voor de sterkere variant, die volgens de fabriek trouwens ook minder zuinig met brandstof om springt. Voor de basisversie (de i-Drive) claimt Hyundai namelijk een gemiddeld verbruik van 4,0 liter per honderd kilometer, terwijl de Premium – deels met dank aan bredere banden – over die afstand minimaal 4,8 liter zou lusten.

De nieuwe T-GDi heeft al met al een plezierig karakter, al is het wel opmerkelijk dat hij een soort 'treuzelmoment' vertoont na het overschakelen. Vlak nadat je de pook in een andere versnelling hebt gelegd en het koppelingspedaal weer laat opkomen, voelt het alsof de elektronica het vermogen nog eventjes tegenhoudt om het vervolgens gevoelsmatig net te laat vrij te geven. Je voelt op dat moment een vreemd hikje in de aandrijving, waardoor wij de indruk krijgen dat het motormanagement bij lage toeren nog net iets beter kan worden afgesteld. Diverse andere compacte turbomotoren, zoals de uitstekende 1.0 Turbo in de Opel Corsa, vertonen dit gedrag namelijk niet. Afgezien van dat hikje is de nieuwe T-GDi een flinke stap voorwaarts ten opzichte van de ongeblazen machines die hij aflost, en dat zorgt ervoor dat de i20 weer overtuigender kan aanhaken bij de concurrentie.

Betere argumenten

Zodoende mogen we concluderen dat Hyundai geen moment te vroeg is met deze motorwissel. De driecilinder zorgt ervoor dat de i20 opnieuw een keuze is die het overwegen waard is. Waar je voorheen wellicht eerder voor een andere kandidaat in het B-segment had gekozen omdat de Hyundai motorisch niet voldeed, pareert de i20 dat argument voortaan met een aandrijflijn die voldoet aan de huidige standaard. Gecombineerd met een bovengemiddeld ruimteaanbod op de achterbank en in de kofferruimte, een heel redelijke verhouding tussen prijs en kwaliteit en voldoende moderne voorzieningen vormt de i20 nog steeds geen auto die de lat hoger legt in zijn segment, maar zonder twijfel goed mee komt met de rest van het veld.