Test: Honda NSX (2017)

Fluisterstil rolt de Honda NSX van zijn plek. De digitale snelheidsweergave loopt op, het pijltje dat het toerental aangeeft, blijft links onderin de hoek van het hypermodern ogende instrumentarium staan, maar jawel, daar springt hij bij: de V6 vlak achter me, en tegelijkertijd springt de wijzer van de toerenteller omhoog. Een donker geluid is hoorbaar en er wordt een toerental in de 'meter' aangegeven. De overgang van geheel elektrisch naar hybride rijden gaat gladjes. De automatische versnellingsbak met dubbele koppeling heeft die eerste meters gevoelloos alweer twee verzetten hoger ingelegd. Hij heeft er negen in totaal. Maar wacht eens even, EV, hybride, automaat … is dit echt die opvolger van die adrenalinepompende eerste supersportwagen van Honda die de eerste generatie van de NSX toch echt was bij zijn aantreden, in 1989? Ik kan me het afscheid dat ik in de zomer van 2005 nam nog voor de geest halen. De NSX ging toen uit productie. Die schreeuwende V6 VTEC resoneerde via je ruggengraat door het lichaam, en 's avonds lag je nog na te trillen in bed.

En nu? Nu rijd ik zoevend weg in een spannend ogende bolide die bol staat van de hypermoderne technologie. Wat me voor het instappen al opviel, is hoe compact de nieuwe NSX is. Kleiner dan een Audi R8 of een McLaren 570S, laat staan een Nissan GT-R. Die torent hoog boven deze Honda uit. Dat hij klein is, merk je ook vanbinnen. Het zwarte hemeltje van het carbon dak zorgt voor dat typische, knusse sportwagengevoel. Het interieur oogt al net zo modern als het exterieur. Rood leer op de portieren en aan de zijkant van de hoge, brede middenconsole, koeienhuid op het dashboard, maar ook wel kunststofsoorten die minder hoogwaardig tonen. De schakelflippers, die meedraaien met het stuur, voelen bij het bedienen licht aan. Ze maken een klik, maar doen wat plastic-achtig aan. Niet dat je ze nodig hebt, want de techniek doet het allemaal prima zelf. Tenzij je echt op de limiet op een circuit aan het knallen bent, want dan is het bij het terugschakelen fijn om toch zelf de flippers ter hand te nemen.

QUIET

Het rijprogramma heeft vier standen en je bedient het systeem met een grote draaiknop op het dashboard. In de braafste, die toepasselijk Quiet heet, merken omstanders niets van het gigantische potentieel van de V6 met twee turbo's. De benzinegestookte krachtbron levert 508 pk. Verdere ondersteuning komt van een elektromotor met 48 pk. Daar blijft het echter niet bij, want voor in de korte neus produceren twee elektromotoren – voor elk voorwiel één – per stuk 37 pk. Het systeemvermogen bedraagt 581 pk, het maximum koppel 646 Nm.

In de braafste stand rol je elektrisch tot 40 kilometer per uur, en die supersonisch klinkende sportwagen die even daarvoor nog zo heftig klonk, rolt opeens braaf door een dorpje. In de Sport-modus is er sprake van veel elektrische ondersteuning en de EV-modus waar mogelijk, in Sport Plus gaan alle parameters behoorlijk op scherp. De besturing wordt directer, de demping straffer, de versnellingsbak en de gasrespons natuurlijk ook en de hele aansturing van alle krachten naar de wielen is erop gericht de auto maximaal te laten presteren. Honda zelf rept van het SH-AWD-aandrijfsysteem; integrale aandrijving komt natuurlijk tot stand door de elektromotoren in de neus. Vanaf Sport Plus begint het er echt op te lijken. Bij gas liften blazen de turbo's agressief af, het motorgeluid is lekker indringend en bij vol gas volgt er een ongekend snelle reactie. De DCT schakelt vreselijk snel terug en de stuwende kracht van de turbo's plus de elektromotoren die kracht uit de accu's krijgen, maken de NSX bijna onwerkelijk snel. De toerenteller licht rood knipperend op en bam, weer die versnelling! Korte rechte stukken tussen bochten lijken te verdwijnen en worden onderdeel van een groot bochtenlint. Insturen gaat ongekend fel. Hier betaalt de ideale gewichtsverdeling zich uit. Geen moment van een carrosserie die zich even moet zetten, gewoon meteen de commando's van het stuur opvolgen. Wat voegt de vierde stand dan nog toe? In Track-modus gaat het ESP uit, maar zelfs dan heb je als bestuurder al snel het vertrouwen om de limiet op te zoeken. Aanremmen, insturen en gas erop. Je komt heel snel in de flow en de auto is bijzonder foolproof. Hard gaan met deze auto is niet zo moeilijk als met krachtige achterwielaandrijvers met de motor voorin, zoals de Mercedes-AMG GT of de Jaguar F-type, maar ook gemakkelijker dan in de eveneens integraal aangedreven Nissan GT-R.

De lekker compacte NSX trek je aan, is ontzettend stijf en heeft een voortreffelijke balans. Hier hebben naar perfectie strevende Japanners zich op uitgeleefd! Laat dat nog ruimte voor emotie? De verbluffende acceleratie en het geluid aan boord doen echt wat met je, maar verwacht niet het kippenvel van een Ferrari, Lamborghini of Porsche. De technische overdosis en de waanzinnige acceleratie veroorzaken een gevoel van ontzag en bewondering. Hoe snel wordt de nieuwe generatie sportwagens wel niet! Deze schiet met een verbluffend gemak in drie tellen rond van 0 naar 100 km/h, maar op de tussensprint deelt de NSX nog grotere klappen uit. De besturing zou nog wat meer gevoel mogen hebben, mar door de agressieve wijze waarop de neus bochten aanvalt, is het niet moeilijk de auto als een soort precisiewapen te gebruiken. Tegelijkertijd blijkt de auto in normaal verkeer nog behoorlijk gebruiksvriendelijk, al geldt dat niet voor de bagageruimte.Veel meer dan een flnke weekendtas kan er in het vak achter de middenmotor niet worden ondergebracht.

EXCLUSIEF

Met maar zeven verkooppunten in Europa zal de kans dat je een Honda NSX op de weg tegenkomt klein zijn. Nederlanders kunnen naar een plaatselijke Honda-dealer stappen, die de NSX-koper via één van de uitverkoren dealers, bijvoorbeeld in Duitsland, verder kan helpen. Circa € 200.000 vraagt Honda voor zijn nieuwste hoogstandje. Aan de mythe die rond de eerste NSX hangt – vooral gecreëerd door de bemoeienis van Ayrton Senna met die auto – zal de nieuwe nooit kunnen tippen, maar dat Honda weer een puike prestatie heeft geleverd, staat als een paal boven water.