Test: Honda e

Met zijn gladde koets, verzonken deurgrepen, ontbrekende buitenspiegels en ronde led-lichtunits ziet de Honda E eruit als een van de beursvloer ontsnapte designvisie voor het jaar 2050. Naast hem verbleken zelfs hagelnieuwe middenklassers subiet tot verouderde modellen, zo groot is de visuele impact van het model. Vanbinnen is de elektrische Honda al even bijzonder. Het feit dat hij een stel traditionele knoppen voor het instellen van de binnentemperatuur heeft, mag gerust opmerkelijk heten; met vijf naast elkaar geplaatste schermen is er ruimte genoeg voor een digitale oplossing. Maar Honda meent terecht dat sommige zaken beter direct bereikbaar kunnen zijn. Zelfs de gebruikte materialen zijn speciaal, waarbij het natuurlijk ogende hout en de aparte bekledingsstoffen voor een opmerkelijk huiselijke sfeer zorgen. Ook het zeer hoge kwaliteitsniveau valt in positieve zin op: de afwerking is nagenoeg onberispelijk.

Helder menu

De schermengalerij in de E lijkt op het eerste gezicht misschien een gimmick, maar blijkt in de praktijk wel degelijk functioneel te zijn. De buitenste twee schermen vertonen het beeld van de standaard geleverde digitale buitenspiegels, die door hun heldere beeld veel bijdragen aan het zicht rondom, dat dankzij de relatief hoge zit en het voor hedendaagse begrippen grote glas­oppervlak toch al goed voor elkaar is. Bij twijfel is één druk op de knop genoeg is om een heel scala aan zij- achter- en bovenaanzichten op het scherm te toveren. De drie resterende schermen zijn een digitaal instrumentarium en twee touchscreens voor het infotainment. Deze doen nagenoeg hetzelfde en beschikken allebei over een set naar smaak in te delen snelkoppelingen en een helder menu. Daar­door is het bijvoorbeeld mogelijk om het navigatiescherm te combineren met het mediascherm of een uitgebreide boord­computer. Eén druk op een altijd zicht­bare tegel is genoeg om de schermen te verwisselen, zodat het voor een passagier ook simpeler wordt om bestemmingen op te zoeken of door afspeellijsten te bladeren. Het werkt verrassend intuïtief; de Japanners hebben goed gekeken naar de bedieningsstructuur van smartphones en bieden bijvoorbeeld de mogelijkheid om snel door de laatst gebruikte apps te struinen.

Weinig bagageruimte

Dat de Honda geen middentunnel heeft, verraadt al dat hier niet is gekozen voor een conventionele opstelling; de E heeft technisch niets met de benzinemodellen van Honda te maken. De motor ligt achterin, onder de bagageruimte. Dat die daardoor erg klein uitvalt (171 liter), zou nog niet zo erg zijn als er ook voorin nog wat ruimte voor spullen was, maar dat is helaas niet het geval. Achterin is de Honda vrij krap. De achterin geplaatste motor levert wel de eerdergenoemde, minuscule draaicirkel op.

In de basisversie levert de elektromotor 100 kW/136 pk. Wij reden de duurdere Advance, die behalve over meer uitrusting over 154 pk beschikt. Met 1.525 kg is hij voor zijn segment uiteraard behoorlijk zwaar, maar voor een EV valt het allemaal wel mee. Door de extra kilo’s voelt de E zelfs ‘substantiëler’ aan, alsof het een grotere auto is. Veel gewicht is in beginsel een han­dicap, maar wat helpt is dat de kilo’s zoveel mogelijk onderin de auto zijn gestopt. Mede daardoor voelt de E aan als een uitgebalanceerde, comfortabele auto. De besturing is licht, maar ook tamelijk gevoelloos. Je zit dicht bij het stuur, maar ook behoorlijk rechtop en relatief hoog.

150 kilometer

Het is opmerkelijker dat Honda al dat moois niet completeert met een serieus accupakket, maar volstaat met bruto 35,5 kWh. Erger is misschien nog wel dat het verbruik tegenvalt. Van een auto die vanaf het begin als EV is ontwikkeld, mag je optimale efficiëntie verwachten. Honda voert ­ als argument aan dat het bereik van de E voor de meeste mensen meer dan toereikend is, maar in het dagelijks leven biedt een grotere accu toch een ­serieuze meerwaarde; nu rijd je in de E altijd met een schuin oog op de stroomvoorraad. Het laden kan de Honda met maximaal 60 kW. Op wisselstroom gaat het ongeveer even snel, maar er is geen driefasen­lader verkrijgbaar. Voor de berekening van de actie­radius gaan we voor de eerlijkheid uit van de volledige accucapa­citeit, terwijl in werkelijkheid niet de complete inhoud bruikbaar is. Mede daarom is het met de Honda in de praktijk al na zo’n 150 km tijd om een laadpaal te zoeken. Dat maakt de kekke Japanner amper geschikt voor wie veel grote afstanden rijdt.