Honda Civic Type-R

Mooi op tijd naar binnen sturen, dik over de kerbstones. Dan in een vloeiende lijn naar buiten, ver doortrekken in de toeren en net voor de begrenzer door naar de volgende versnelling. De rood oplichtende tellernaald voor mijn neus beweegt iets voorbij de 7.000 tpm, knipperende rode lampjes geven aan dat het tijd is om door te schakelen, mijn rechterhand flitst naar de pook en terwijl ik de vierde gang wil inleggen, glijdt hij van de gladde ronde pookknop. Een schakelfout. De professionele coureur vóór mij trekt meteen een gat, ik moet opnieuw de achtervolging inzetten. Kluns! Tja, dacht ik nog, in een andere moderne hete hatchback was dit me niet gebeurd. In een Audi RS3, Volkswagen Golf R of Mercedes-AMG A45 had ik simpelweg de automaatpook in D gezet en was alle aandacht uitgegaan naar het goed raken van de apex en de hoogst mogelijke snelheid bocht-uit. Maar dit is niet één van die andere hothatches. Dit is de nieuwste Honda Civic Type-R. En die heeft geen automaat, maar een fabelachtige zesversnellingsbak, die je traditioneel met je hand en linkervoet mag bedienen. Dat zorgt ervoor dat je – meer dan in de concurrerende modellen – zelf verantwoordelijk bent voor je prestaties, ook in een snikhete cabine in rondje nummer 5 op de Lausitzring. En dat is prachtig.

Trukendoos
Honda kiest er heel bewust voor om de super-Civic geen automaat te geven, en ook vierwielaandrijving staat niet op de lijst; 'Ongetwijfeld zijn er klanten die dat liever hebben, maar dat past simpelweg niet bij het DNA van een Type-R.' Mooi, dat een autobouwer niet kiest voor de hoogste verkopen, maar voor een set-up waar het zelf in gelooft. En reken maar dat Honda niet over één nacht ijs is gegaan bij de ontwikkeling van de nieuwe sportieveling. Om alle 320 paardenkrachten en 400 newtonmeters in goede banen te leiden via de voorste twee banden trekt het merk een flinke trukendoos open. Zo beschikt de Civic voortaan over multilink-achterwielophanging (capabeler en comfortabeler dan de torsiestaaf van voorheen) en over een doorontwikkelde voorwielophanging van de uitgaande Type-R, waarbij kort gezegd de punten waarop de voorwielen veren en sturen van elkaar zijn gescheiden. Daardoor kunnen de krachten van de aandrijving en de stuurinrichting elk hun eigen weg gaan en behoort torque steer (een wild trekkend stuurwiel bij forse acceleratie) bijna helemaal tot het verleden. Wat je wel duidelijk voelt in je handen, is het sperdifferentieel dat standaard tussen de voorwielen zit en de aandrijfkrachten constant tussen links en rechts verdeelt. Ga bij het verlaten van een snelle bocht op het gaspedaal staan en de vooras duwt de neus van de auto als het ware vanzelf de juiste kant op, waarmee het vrij eenvoudig wordt om mooie lijnen te rijden zonder dat de auto gaat glijden. Voor het juiste gevoel bij het inrijden van een bocht helpt de Active Handling Assist bovendien mee. In een bocht remt dat systeem het binnenste wiel heel subtiel een beetje af, zodat het gewicht van de auto de juiste kant op wordt geholpen.

Al die voorzieningen missen hun uitwerking niet, maar toch is het stuurgedrag van de Type-R minder bijterig dan je zou verwachten. Een Ford Focus RS reageert bijvoorbeeld gretiger op je input, terwijl die hete hatchback ook meer feedback geeft in zijn besturing. Op dat vlak valt er bij de Civic namelijk nog wel wat te verbeteren; zeker in de twee sportiefste standen gaat de auto namelijk vooral zwaarder sturen en niet zozeer communicatiever.

Hyperactief
De genoemde standen zijn gekoppeld aan een schakelaar naast de versnellingspook. Na het starten staat de Civic standaard in Sport, een stand die volgens Honda de ideale mix biedt van sportiviteit en comfort. Nieuw is de voorziening Comfort en die verandering is bijzonder welkom. Eenmaal geselecteerd, zet de auto zijn elektronisch geregelde dempers namelijk een stukje soepeler, terwijl de besturing minder kracht vergt en de motor minder nerveus op het gaspedaal reageert. Nog steeds is de Civic zeer snel, maar 'Comfort' zorgt ervoor dat je kunt kiezen om de Type-R even níet als een hyperactieve hazewindhond in je nek te laten hijgen. Het gevolg? In tegenstelling tot de vorige Type-R is dit een auto die óók zeer geschikt is voor familieritjes, woon-werkverkeer of langere reizen. Die multi-inzetbaarheid is misschien wel de ultieme aantrekkingskracht van een hete hatchback. Rustig als je moet, maar een beest als het kan. En deze Civic kan dat. Tik twee keer tegen de schakelaar en je activeert '+R': de motor hangt hitsiger aan het gas, de besturing werkt zwaarder en directer en de actieve dempers selecteren hun hardste positie. Ook hier geldt dat de zware besturing eerder kunstmatig aanvoelt dan dynamischer. Wel stuurt de Civic erg strak in, waarbij de carrosserie minder overhelt en beter doorgeeft wat er onder de auto gebeurt. Het gedrag van de Type-R is erg gebalanceerd en mooi voorspelbaar, zonder dat het saai wordt. Bij hoge (bocht) snelheden biedt de set-up veel stabiliteit dankzij uitgekiende aerodynamica en op alle momenten profiteert de Civic van veel mechanische grip, mede dankzij de Continental SportContact 6-banden die specifiek voor deze Honda zijn ontwikkeld.

Hoewel de transmissie en drie pedalen genoeg potentie bieden voor het betere hand- en voetwerk, helpt de Type-R op de achtergrond actief mee om de prestaties van auto én bestuurder te verbeteren. Niet alleen door een tractieregelingsysteem dat voldoende subtiel werkt, maar ook door een systeem dat automatisch tussengas geeft bij terugschakelen. Zo past de VTEC Turbo zijn toerental aan om het schakelen soepeler te laten verlopen. Wij vinden het prettig werken, maar diehards die zelf willen spelen met 'heel and toe', kunnen de voorziening in het menu uitschakelen.

Mooi
Mooi of lelijk? Die discussie laait veelvuldig op bij deze Honda. Oordeel vooral zelf, maar wat wij sowieso mooi vinden aan de Type R, is dat vrijwel alles aan deze auto een functie heeft. De luchtgeleidertjes op het dak, de uitstulpingen boven de achterruit, de extra dunne achterspoiler, ze helpen allemaal mee om de luchtstromen te optimaliseren en zitten er niet voor de sier. Hetzelfde geldt voor de riante diffusor onder de achterbumper, die helpt om de Type-R zogenoemde negatieve 'lift' te geven. De rijlucht suist zo efficiënt langs, over en onder de auto, dat de Civic extreem veel downforce genereert en zichzelf harder tegen het asfalt drukt dan welke concurrent ook. En neem die drie uitlaten. Circus, zeg je? Niet helemaal, want de middelste demper heeft wel degelijk een functie. Bij lage toerentallen laat hij de Civic karaktervoller klinken, maar bij constante snelheden ontstaat er juist een vacuüm in de kleinere uitlaat waardoor irritante bij- en rijgeluiden worden gecompenseerd. Opnieuw een voorziening die ervoor zorgt dat de nieuwe Honda Civic Type-R een betere allrounder is dan al zijn voorgangers. Je hoeft niet langer bang te zijn dat je de Civic zat wordt op langere ritten; moderne voorzieningen maken dit meer dan ooit een auto voor alledag. Eentje die soepel en meegaand kan zijn, maar op afroep kan veranderen in een heerlijke hooligan. En dat maakt dit een betere hete hatchback. Een auto waar zelfs een Golf R en Focus RS respect voor zullen hebben.