Ford Mondeo ST200 vs. Ford Fiesta ST - Test

Een vermogen van 200 pk is tegenwoordig zelfs in de top van het B-segment niet meer voldoende om de toppositie in te nemen. Dat blijkt wanneer we de concurrentie van de Fiesta ST bekijken, want die is omvangrijk en stuk voor stuk in staat een paar gevoelige tikken aan Fords hete hatchback uit te delen. Dat de Fiesta ST zijn sportieve prestaties uit een driecilinder haalt, is dan misschien indrukwekkend, maar levert hooguit voordelen op aan de pomp.

Hoezeer de verhoudingen veranderd zijn, blijkt uit het feit dat de Mondeo ST200 ruim twintig jaar geleden een serieuze indruk maakte met zijn 200 pk sterke V6 in nota bene het D-segment. Dat was destijds meer vermogen dan een BMW 328i en zelfs bijna evenveel als een Porsche Boxster. Ik kan me nog levendig herinneren dat ik de demo-auto van Ford Nederland destijds volgas over de autobahn stuurde en de naald van de snelheidsmeter met verbazing voorbij 240 km/h zag glijden. Wat me daar ook van is bijgebleven, zijn de remmen en het onderstel. Op geen enkel moment voelde het gevaarlijk of eng aan, maar het was duidelijk dat de Mondeo niet voor dergelijke uitspattingen was ontworpen. Prima voor af en toe op een verlaten stuk snelweg, maar 240 km/h is geen snelheid die je lange tijd wilt aanhouden op weg naar de wintersport. De Mondeo ST200 is duidelijk van de oude stempel; geen elektronica die een laag traagschuim tussen bestuurder en techniek aanbrengt in het kader van de veiligheidsobsessie. We ervaren een analoge en zeer directe communicatie met de essentiële onderdelen van de auto.

Het stuur biedt genoeg gevoel en precisie voor het sportieve rijden waarvoor deze auto is bedoeld, maar schenkt natuurlijk niet de fijngevoeligheid van een achterwielaandrijver. Het onderstel geeft ook genoeg informatie door over de verhouding tussen grip en slip. Door de relatief straffe afstelling van dempers en veren laat de sportiefste Mondeo van de eerste generatie zich verrassend rap, maar met een neiging tot onderstuur de bocht omzetten. Ook van de oude stempel is de manier waarop de motor reageert. Een bestuurder die alleen moderne turbomotoren gewend is, denkt wellicht dat er een banaan in de uitlaat zit, want bij lage toerentallen is er weinig enthousiasme onder de motorkap. Bij ongeveer 3.000 tpm levert de V6 merkbaar kracht en pas bij 5.500 tpm komt het maximale koppel van 235 Nm vrij, vergezeld van een heerlijke zescilinder roffel. Het maximale vermogen van 205 pk komt nog eens 1.000 toeren later beschikbaar en dat is ook het moment waarop je moet overschakelen, want net vóór 7.000 tpm is het feest voorbij.

Het geluid en de manier waarop de V6 nog eens extra aanzet rond 3.500 tpm als gevolg van het variabele inlaattraject is een attractie op zich. Dan opent een klep in het inlaatsysteem en volgt de binnenstromende lucht een korter en ruimer traject, waardoor meer kracht wordt ontwikkeld. Dat dit nadelige gevolgen heeft voor het brandstofverbruik zorgt in een door emissiecijfers geobsedeerd heden voor verbazing, maar rond het jaar 2000 was dat nog acceptabel, of in elk geval geen reden tot verkettering. Ik betrap me er steeds weer op dat ik geen mogelijkheid onbenut laat om één of twee versnellingen terug te schakelen om het volledige toerengebied weer door te kunnen jagen.

CROSS-OVER

Voor wat betreft rijbeleving gaapt er een generatiekloof tussen de Fiesta en zijn voorvader. Met moderne motortechnologie, -elektronica en natuurlijk een turbo levert de driecilinder met verbrandingskamers van ongeveer een halve liter inhoud te allen tijde aandrijfkracht. Een nadeel is dat de EcoBoost met bovenliggende nokkenassen zich niet veel verder laat ‘opwinden’ dan 6.300 tpm, maar eigenlijk is de fut er al iets eerder uit. Liefhebbers van ouderwets doorhalen ervaren dat ongetwijfeld als een nadeel, maar bedenk wel dat dit soort compromissen het mogelijk maakt dat auto’s van dit kaliber nog enigszins betaalbaar kunnen worden aangeboden, zonder te bezwijken onder torenhoge strafbelastingen. Toch is het geen straf om de Fiesta flink de sporen te geven en met behulp van de handgeschakelde zesbak het volledige prestatiepotentieel richting voorwielen te sturen.

Het spreekt voor zich dat de Mondeo dan geen kans maakt, maar een schaamteloze afstraffing is het ook niet, aangezien er maar 1,2 seconden tussen beide auto’s zit in de sprint naar 100 km/h. Even niet opletten of een fractie te veel wielspin met de Fiesta en je raakt de Mondeo niet meer kwijt tot de topsnelheid van ruim 230 km/h. Kom je echter een bochtig traject tegen, dan is de ST de ST200 de baas. Met zijn veel betere onderstel, bijna 150 kilo minder gewicht en veel vlakkere koppelkromme is de kleine hatchback op zijn best op afgelegen kronkelwegen waar je zonder gêne of risico’s kunt genieten. In dat opzicht lijkt de Fiesta ST veel meer op een bedaarde afstammeling van de eerste generatie Focus RS en heeft dus eigenlijk een totaal ander rolmodel gekozen in de rijke historie van sportieve Fords. Dat zegt natuurlijk ook veel over de huidige tijd. Waar dik ogende sportsedans in de jaren 90 nog een statussymbool waren, is nu zelfs de hatchback op zijn retour en kan de volgende generatie ST zo maar een hybride of elektrische cross-over worden.

ONDER DE INDRUK

Van die gedachte wil Bas Schulten niets weten. De eigenaar van deze Mondeo ST200 is niet alleen een Ford-liefhebber maar ook een kenner, want hij werkt als automonteur en kent de meeste Ford-modellen letterlijk vanbinnen en vanbuiten. Zijn exemplaar was al in keurige staat toen hij die enkele maanden geleden aanschafte, maar is onder zijn hoede nog fraaier en beter geworden en volgens eigen zeggen ‘een blijvertje’. Hij weet de techniek in de Fiesta op waarde te schatten en is vooral onder de indruk van het feit dat een verhoudingsgewijs kleine motor betere prestaties levert dan de bijna twee keer zo grote V6 in zijn Mondeo.

Als uitgangspunt voor de krachtbron in de ST200 nam Ford de Duratec-zescilinder (type SEB/SEC) met een blokhoek van zestig graden, een boring en slag van 81,6 × 79,5 millimeter en een slagvolume van 2.495 cc. Deze motor had in 1999 het type SEA opgevolgd die een boring had van 82,4 millimeter en een inhoud van 2.544 cc. In onder meer de Mondeo V6 Ghia leverde deze zescilinder een vermogen van 170 pk, maar voor de beoogde ST200 was dat niet voldoende en voerde Ford enkele slimme aanpassingen door, zoals het variabele inlaattraject. De komst van de sportieve Mondeo was daarmee rijkelijk laat, want de ST200 kwam kort voordat de eerste generatie Mondeo werd vervangen, bijna als een soort afscheidscadeautje en tevens een manier om meer aandacht te vestigen op het feit dat Ford niet onverdienstelijk deelnam aan het spectaculaire Brits toerwagen kampioenschap (BTCC). Een leuk weetje is overigens dat deze motor de basis vormde voor de 5,9-liter V12 die in de Aston Martin DB7 Vantage debuteerde (zie GTO 2, 2020 voor een reportage over een prototype van deze Aston Martin).

ENGINE OF THE YEAR

De EcoBoost-drie cilinder kan niet bogen op een dergelijke invloedrijke carrière, maar de 999 cc variant waarop deze krachtbron voort borduurt, wist vanaf 2012 wel drie keer op rij de titel International Engine of the Year te winnen. Dat is misschien minder sexy, maar wel een keiharde garantie voor betrouwbaarheid, duurzaamheid en eigentijds rijplezier. Daarmee moeten we toch concluderen dat we appels met peren aan het vergelijken zijn, maar daarmee kun je als liefhebber van sportief rijden in het algemeen en van Ford ST-modellen in het bijzonder je voordeel doen. Koop namelijk de Ford Fiesta ST voor dagelijks gebruik en zet er de nu zeer betaalbare Ford Mondeo ST200 naast als weekendspeeltje. Een fruitschaal met appels én peren is tenslotte ook veel aantrekkelijker dan met slechts één soort fruit …