Ford Explorer & Ranger - Reportage

Behalve de elektrische Mustang Mach-E haalt Ford ook de Explorer naar Nederland, een serieuze SUV. Voorzichtig gezegd is zo’n grote Amerikaan niet het eerste wat je verwacht in CO2-reducerend Europa. Maar de uitstoot blijkt alleszins mee te vallen, omdat de keuze bij ons beperkt blijft tot één plug-in hybride. Die noteert in de NEDC-cyclus 66 g/km en daarmee zit de uitstoot aan de goede kant van de streep. Wie zijn best doet, zou er puur elektrisch 42 kilometer mee moeten kunnen rijden. Hoewel het gros van dit soort mastodonten zelden of nooit de gebaande paden zal verlaten, gaan wij bij onze eerste kennismaking juist wel offroad. Hoe het vervolgens op de verharde weg gaat, kunnen we je later pas vertellen; volgende maand rijden we de Explorer in het dagelijks verkeer.

VERGEVINGSGEZIND

Om een idee te krijgen hoe de capaciteiten van zo’n glimmende Explorer zich verhouden tot die van de échte werkpaarden, gaan we ook het terrein in met twee pick-ups: de al bekende Ford Ranger Wildtrak en de vanaf het derde kwartaal leverbare Raptor.

Zowel de SUV als de pick-ups zijn klassiek opgezet: de motor (in combinatie met een tientrapsautomaat!) staat in lengterichting, en in principe zijn het ook allemaal achterwielaandrijvers met een bijschakelbare voorwielaandrijving. Hiermee houden de overeenkomsten ook wel op. De Explorer wordt aangedreven door een V6-benzinemotor plus een elektromotor (samen goed voor 457 pk en 825 Nm), de Rangers door een bij 213 pk en 500 Nm piekende viercilinder diesel. En waar de elektronica in de SUV je offroad een eind op weg helpt, moet je het in de pick-ups zelf regelen. Dat laatste bestaat bij de Rangers uit het inschakelen van de vierwielaandrijving en/of de lage terreinversnelling, alsmede het mechanisch sperren van het achterdifferentieel om doorslippen te voorkomen – alles telkens met een druk op de knop. Wel is het zo dat de Raptor nog een klein beetje elektronische hulp geeft via een offroad-programma in het ESPsysteem, maar in essentie moet je het wat de techniek betreft toch echt allemaal zelf regelen.

Wat je op welk moment doet, vraagt wel enig inzicht in terrein rijden, al tonen de pick-ups zich met hun tientraps automaat en all-terrain-banden behoorlijk vergevingsgezind. Steile hellingen (op en af), mul zand of glibberige modder: als je je rechtervoet een beetje kunt beheersen, ploegen de pick-ups onverstoorbaar door. Daarbij blijkt de vier cilinder diesel voldoende trekkracht te leveren en door de automaat wordt hij vanzelf keurig in het juiste toerengebied gehouden.

COMFORTBUBBEL

Overstappen in de Explorer is een kleine cultuurschok. Na de ruige Rangers hebben we in de grote, luxe comfortbubbel toch even een kleine aarzeling om zomaar het terrein in te duiken. Na wat bladeren door het Terrain Management System, dat zeven rijmodi telt, kiezen we voor ‘Trail’ als hét programma voor ongebaande paden. Veel meer dan sturen en gasgeven hoeven we niet te doen. Dezelfde routes als met de pick-ups leggen we met de ruime zevenzitter in alle rust af. Een differentieelsper heeft de SUV niet, want indien noodzakelijk zorgen de schijfremmen via het ESP voor een enigszins sperrend effect. Een lage terreinoverbrenging is er evenmin. Die is ook helemaal niet nodig, want de elektromotor levert zijn maximale koppel al vanaf stilstand. Daardoor is er al bij kruipsnelheid eindeloos veel trekkracht beschikbaar. En de voorwielen bijschakelen? Via een door de elektronica gestuurde lamellenkoppeling wordt de as naar de voorwielen verbonden met die naar de achterwielen.

Ontzorging in optima forma, geen moment wordt het de Explorer te veel. Overtuigd van het kunnen van hun product dagen de Ford-mensen ons uit de auto vast te rijden in het mulle zand. Prima: we maken een noodstop met het stuur maximaal uitgeslagen. Het werpt een boel zand voor de wielen op, maar de Explorer weet de weerstand telkens te breken.

VIJFENHALVE TON

Tijd voor een nieuwe uitdaging: alle rottige paden opnieuw rijden met beide Fords, waaraan ditmaal zwaar beladen aanhangers zijn gekoppeld. De combinaties wegen maar liefst vijfenhalve ton. We voelen wel dat er iets achter de auto hangt, maar de Explorer weet dit dankzij al zijn elektronica goed te verdoezelen – beter nog dan de Rangers. Het enige waar je bij de SUV meer op moet letten, is dat alle wielen goed contact houden met de ondergrond. Er is minder ruimte voor vergeving; een pseudosperdifferentieel is natuurlijk geen echte sper. Het gaat allemaal heel erg gemakkelijk. Ook wanneer we in het mulle zand de hele combinatie stilzetten en weer optrekken, de plug-in geeft geen krimp. Offroad doet de Explorer geenszins onder voor de Rangers, integendeel. Een paardentrailer uit een weiland halen moet met deze grote Ford haast kinderspel zijn.