DTM-helden: BMW M3 - Mercedes 190 Evo II - Ford Sierra Cosworth

Autosport zoals het ooit bedoeld moet zijn geweest, dat was het DTM, het Deutsche Tourenwagen Meisterschaft. Elke centimeter asfalt werd met hand en tand verdedigd, waarbij de vonken er letterlijk vanaf spatten. De racewagens in het druk bezette kampioenschap waren wild bespoilerde versies van gewone sedans. En het mooie was, ook burgers met een goed gevulde portemonnee konden in de huid van bekende coureurs kruipen; de straatversies die voor homologatiedoeleinden werden gebouwd, leken als twee druppels water op de race-uitvoeringen. Als eerbetoon aan de helden van weleer, hebben we drie hoofdrolspelers van toen bij elkaar gebracht. De BMW M3 was in 1987 de auto waarmee de Belg Eric van de Poele kampioen werd, terwijl Klaus Ludwig in 1988 de kampioenschapstitel veiligstelde met de Ford Sierra Cosworth. Ludwig herhaalde dat kunstje in 1992, ditmaal met een Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evo II.

ZONDER DRAMA

Laten we beginnen met de meest beroemde vertegenwoordiger, de BMW M3. Een rijdende legende, die als enige van dit drietal een typeaanduiding heeft die tot de dag van vandaag heeft weten te overleven, ook al prijkt die inmiddels uitsluitend op een vierdeurs sedan. In 1986 begon het allemaal met een bescheiden 200 pk (195 pk met katalysator). Dat vermogen steeg vervolgens naar 215 pk en in het laatste productiejaar 1990 kreeg de M3 zelfs een 238 pk sterke viercilinder (als M3 Sport Evo). De auto waarmee wij op stap gaan, is de versie met 215 pk van bouwjaar 1990. Op zich kun je met dat vermogen prima uit de voeten; de macho uit München vliegt zonder veel drama door de bocht. Het uiterlijk van de M3 met zijn grote achterspoiler en brede wielkasten viel indertijd erg in de smaak bij sportievelingen. Tegenwoordig doet de M3 door zijn compacte formaat verhoudingsgewijs ingetogen aan. Die breed uitgebouwde wielkasten zaten er overigens niet voor de sier, maar waren nodig om de brede banden kwijt te kunnen. De spatborden, achterklep, spoiler en bumpers zijn om gewichtsbesparende redenen van kunststof gemaakt. Om een lagere luchtweerstand te realiseren, is de achterruit vlakker geplaatst en is de achterklep hoger en korter gemaakt. Ook in het interieur zien we geen oppervlakkig effectbejag. Het standaard 3-serie-dashboard oogt strak en de ergonomie is werkelijk voorbeeldig. Het sierlijke sportstuur ligt bovendien lekker in de hand, de instrumenten zijn perfect afleesbaar en op de plek waar anders een verbruiksmeter zit, vinden we nu een olietemperatuurmeter. De M3 weegt maar zo’n 1.300 kilo. Dat merk je tijdens het rijden; hij knalt enthousiast uit bochten en ook de remmen doen hun werk op effectieve wijze: een remweg van 38,1 meter met een beginsnelheid van 100 km/h is ook vandaag de dag een zeer acceptabele waarde. Toch moet je, als je voor het eerst in een bijna 30 jaar oude auto stapt, even omschakelen – ongeacht of je in de BMW, Ford of Mercedes plaatsneemt. In vergelijking met een moderne auto doet zelfs in een M3 de besturing wat traag aan. De koppeling vergt een behoorlijke krachtsinspanning en het remgevoel is allesbehalve vertrouwenwekkend. Bovendien doet de versnellingsbak, met zijn afwijkende schakelschema, wat nukkig aan. Je moet de pook echt met beleid door de versnellingen loodsen. Daarbij zit je dichter tegen de deur aan dan je lief is; de gordel neemt je wel erg in de houdgreep en de geluidsinstallatie doet zijn best om rijgeluiden te overstemmen. Maar dat zijn allemaal zaken die er niet echt toe doen, want bij de M3 draait het maar om één ding: rijplezier. En op dat vlak zit het wel snor. Zo is de motor zowel technisch als optisch een huzarenstukje. De atmosferische 2,3-liter is verwant aan de Formule 1-motor waarmee Nelson Piquet in 1983 wereldkampioen werd. De kenmerken van deze krachtbron: een compact formaat, digitale motorelektronica, een enkele smoorklep en een speciaal uitlaatspruitstuk. Dat het M3-blok van goede komaf is, merk je direct. De bijzonder verfijnde viercilinder houdt van hoge toerentallen. Onder de 5.000 toeren gebeurt er niet veel, maar daarboven gaat de motor met de racegenen enthousiast aan de slag. De viercilinder haalt door tot net iets meer dan 7.000 toeren en begint dan net zo gespierd te klinken als hij ook werkelijk is. Onze testauto uit 1990 verkeert nog in originele staat en is in topvorm. Hij rijdt ook net als toen: even gas lossen resulteert in een langzaam uitwaaierende achterkant. Die voorzichtige drift is perfect onder controle te houden en de besturing is zeer direct en nauwkeurig. De auto voert je bevelen snel en met grote precisie uit. Pas wanneer je echt de zweep erover haalt, merk je dat het standaard sportonderstel te soft is afgesteld. Maar dat is tegelijkertijd een kracht; de M3 is geschikt voor de praktijk van alledag en teistert je niet met een knetterharde vering.

DOE-HET-ZELF TUNER

De Sierra was eveneens gericht op dagelijks gebruik. Hoewel de Ford net als de BMW aanvankelijk uitsluitend als tweedeurs werd geleverd, kun je er desgewenst een heel gezin in onderbrengen. Of veel bagage meenemen: de achterbank kan worden neergeklapt, waardoor de kofferbakinhoud wordt vergroot naar maximaal 1.465 liter. Wat design betreft, gingen de ontwerpers in Keulen hun eigen weg. De achterspoiler is werkelijk gigantisch en dat was een vorm van uitbundigheid die toen bepaald niet kenmerkend was voor het merk. De Cossie lijkt daarmee het product van een doe-hetzelf-tuner, maar daarmee doe je hem schromelijk tekort. Deze auto werd ontwikkeld door Fords sportafdeling Special Vehicle Operations, kortweg SVO. Cosworth mocht zich uitleven op de motor. De Britse specialisten lieten daarvan niet veel meer over dan het gietijzeren blok en de waterpomp. Ze voorzagen de viercilinder van zaken als een aluminium cilinderkop, een Garrettturbo met intercooler en een met glasvezel versterkte distributieriem. Terwijl de Cosworth vanbuiten heel wild oogt, gaat het er aan de binnenkant heel eenvoudig aan toe. Er is weinig veranderd aan het Sierra-dashboard en dat is jammer. Het grof gevormde paneel bevat goedkoop plastic en is schijnbaar liefdeloos in elkaar gezet: we zien brede naden, sterk glimmende oppervlakken en goedkope schakelaars. De imposant ogende Recaro-kuipstoelen weten dat niet te compenseren. Aangezien je indertijd omgerekend een dikke € 30.000 moest neertellen voor dit model, is dat toch een teleurstelling (de BMW M3 was met een kleine € 50.000 veel duurder). Uiteindelijk bleek de Cosworth erg in de smaak te vallen. Ford moest er 5.000 van bouwen voor de homologatie, maar dat werden er uiteindelijk 6.000. We hebben diep respect voor het feit dat ze het bij Ford aandurfden om met de van huis uit zo brave Sierra de handschoen op te pakken tegen BMW en Mercedes. In de test weet de Ford zijn opponenten zelfs achter zich te laten. Althans, in rechte lijn. De turbomotor bezorgt je een fikse duw in de rug, maar in bochten is de rappe Ford toch minder in zijn element, ondanks de brede banden, het sportonderstel, de stabilisatorstangen en het visco-sperdifferentieel. Hij moet met harde hand de bocht in worden gegooid. De gemiddelde bestuurder loopt daarbij al snel tegen onderstuur aan, terwijl kenners de achterkant met lastwisselreacties in beweging brengen. Pas bij het accelereren uit de bocht komt de achterzijde dansend in beweging als je het gaspedaal diep intrapt. Echt in zijn element is de Cosworth echter pas op de snelweg. Daar zet hij enthousiast heel grote stappen en vreet hij de kilometers gretig op. Het turbogat onder de 2.000 tpm speelt dan plotseling geen rol meer, het verbruik van een slordige 1 op 5 echter des te meer. Nog storender: de bastrompet achter je. Alleen die hard liefhebbers vinden de klanken uit het RVS uitlaatsysteem, ‘Mongus’ genaamd, fraaier dan die uit de dunne standaardpijp. Ook de 17-inch wielen die onder dit exemplaar liggen, zijn naderhand gemonteerd. Standaard moest deze snelle Ford het doen met bescheiden 15-inch wielen. In de jaren erna verschenen er overigens ook andere versies van de Sierra Cosworth, zoals een vierdeurs sedan die ook met vierwielaandrijving leverbaar was.

COMPLEXER EN VEELZIJDIGER

De wild bespoilerde Mercedes 190 doet in vergelijking met de soepele BMW en de wat ongemanierde Ford veel complexer en veelzijdiger aan. De Evo II is een imposant sportkanon, terwijl er aan de auto waarop hij was gebaseerd werkelijk niets sportiefs was te ontdekken. De baby-Benz wist begin jaren 80 te overtuigen met zijn fabelachtige weggedrag, als resultaat van de ingenieuze, nieuwe achterasconstructie, maar de prestaties lieten hart echter niet sneller kloppen. Daarin kwam in mei 1984 verandering toen de 190 E 2.3-16 verscheen. Om de nieuwe sportuitvoering op de kaart te zetten, liet Mercedes tijdens de openingsrace van de nieuwe Nürburgring befaamde coureurs plaatsnemen achter het stuur. Ayrton Senna won de race, waarmee een nieuwe legende was geboren. De 2.3-16 werd opgevolgd door de 2.5-16, die als basis diende voor de nog sportievere varianten Evo I en Evo II. Die laatste was het onbetwiste hoogtepunt van de modelreeks en had weinig meer van doen met de reguliere uitvoeringen. Het vleugelmonster barst haast uit zijn voegen met de indrukwekkend grote voorbumper, de brede spatborden en de gigantische spoiler op de achterklep. De Mercedes laat er geen misverstanden over bestaan dat hij een volbloed raceauto in straatverpakking is. Mercedes-Benz bouwde 502 exemplaren van het DTM-homologatiemodel. Wij gaan op pad met nummer 476, een heel laat exemplaar dus. Tegenwoordig is de Evo II alleen een optie voor liefhebbers met een zeer dikke portemonnee, want het model gaat vandaag de dag voor enkele tonnen van de hand. Maar hoe angstaanjagend deze über-190 ook oogt, hij rijdt verbazingwekkend gemakkelijk. De Recaro’s omsluiten je lijf, terwijl het stuur en de versnellingspook perfect in de hand liggen. Na het starten gromt de viercilinder er zachtjes op los, de voorzijde schudt een beetje mee op de maat. De eerste versnelling van de vijfbak bevindt zich linksonder, net als bij de M3. Daarmee hebben we de bijzonderheden eigenlijk ook wel gehad, want de rest van het interieur oogt net zo braaf als in elke andere 190. Wie goed kijkt, spot drie extra metertjes onderaan de middenconsole, een toerenteller met ongekend hoge waarden en een kleine schakelaar links, waarmee je de hoogte van het onderstel in drie niveaus kunt instellen. Verder is de achterbank voorzien van twee voorgevormde zitplaatsen. Dat was het wel wat de verwennerij betreft; best armoedig voor zo’n peperdure auto.

EENHEIDSBRIJ

De Evo II deed liever dik met zijn exterieur. Deze auto wil graag in het middelpunt staan; de bestuurder is bijzaak. Die hoeft ook niet eens bijzonder getalenteerd te zijn. De Benz is zo perfect afgestemd, dat ook minder begaafde stuurmannen en – vrouwen er geen flater mee slaan. De atmosferische motor vereist net als de BMW-krachtbron hoge toerentallen om goed op gang te komen. Pas bij 5.000 omwentelingen per minuut is het maximale koppel beschikbaar en bij 7.200 toeren komt hij vervolgens echt op stoom. De overbrengingsverhoudingen kloppen als een bus, het onderstel lijkt de Evo II aan het asfalt te lijmen. Lastwisselreacties brengen hem niet van zijn stuk, net zo min als snel op elkaar volgende bochten of een abrupte instuurreactie. Deze Mercedes is tegelijkertijd mak en brutaal. Zijn natuurlijke habitat is het circuit, maar ook de rit daarheen is allerminst een straf. Je moet alleen wel telkens beseffen dat je met een raceauto op pad gaat. De bodemspeling is namelijk net zo minimaal als het veercomfort. Voor de snelweg kan dat er nog wel mee door, maar op slecht geasfalteerde provinciale wegen en in de stad is het afzien. Dat krijg je nu eenmaal als je voor een pure racer kiest. Dat karakter maakt deze auto uniek, maar het is daardoor geen allemansvriend. Wanneer we alles bij elkaar optellen, zouden we de BMW M3 kiezen. Die laat geen steken vallen en weet op alle onderdelen veel punten te scoren. Dat neemt echter niet weg dat zowel de inmiddels bijna onbetaalbare Mercedes-Benz als de onstuimige Ford interessante alternatieven zijn. Wie geen Duitse toerwagen wil, kan kiezen voor DTM-afgeleiden uit andere contreien; ook de Alfa 155 V6, de Volvo 240 Turbo en de Rover Vitesse wisten punten te scoren in het DTM-kampioenschap. In 2000 deed de eenheidsbrij echter zijn intrede en kwam er een einde aan de bijzondere en vermakelijke homologatiepret.