DS 5

Gevoel voor dramatiek kan Citroën in elk geval niet worden ontzegd. In plaats van het gebruikelijke shuttlebusje terug naar het vliegveld wordt de introductie van de DS 5 afgesloten met een rit dwars door Parijs in een oude DS 21. Onze chauffeuse en gids is een geschiedenisstudente die ons het gebruikelijke 'on your left side is the Eiffeltower which was built in 18-blabla' bespaart en daarvoor in de plaats de meest onwaarschijnlijke trivia over de historie van de oude hoofdstad uit haar mouw schudt. Goed, ze is eigenlijk Italiaanse, maar haar Frans is op een charmant Laura Pausiniaans accent na vlekkeloos en ze stuurt de oude schoonheid door het chaotische verkeer met de brutale behendigheid van een door de wol geverfde taxichauffeur. Al gaat de geschiedenis van de DS lang niet zo ver terug als Baron Haussmann en Saint-Germain-des-Prés waar onze gids het fijne van weet, Parijs is wel degelijk het ultieme domein van de klassieke DS. Tijdens de salon van 1955, op donderdag 6 oktober om precies te zijn, werd de revolutionaire opvolger van de in zijn tijd al even revolutionaire Traction Avant aan de wereld onthuld en in de decennia die volgden bepaalde ze het Parijse straatbeeld. Zakenlui, filmsterren, gangsters en presidenten reden als vanzelfsprekend DS en de auto is zo legendarisch geworden dat Citroën in 2010 haar naam uit het vet haalde voor zijn nieuwe compacte premiummodel. Ook die DS 3 bleek al gauw een behoorlijk succes.

Kunstenaar

Laten we het niet mooier maken dan het is: de DS 5 waar we vandaag mee rijden is eigenlijk niet meer dan een gemiddelde facelift. De Citroën DS 5 was bij zijn aantreden in 2011 al een heel bijzondere, eigenzinnige verschijning en daar moet je als schepper dan ook heel voorzichtig mee omspringen. Het karakteristieke van de auto is dan ook ongewijzigd gebleven met de aluminium bies van koplamp naar A-stijl (naar keuze hoogglans of mat), de scherpe, vloeiende lijnen en de hoge schouderpartij. De DS 5 is een auto die je amper kunt plaatsen. Is het een SUV? Nee. Een MPV? Nope. Een stationwagon? Kom op zeg. De DS 5 is the best of no worlds. Een echte kunstenaar maakt niet wat zijn publiek van hem verlangt, maar wat hij wil maken en als dat mensen bevalt, is dat mooi meegenomen. Echter, zo dom is Citroën natuurlijk ook weer niet, want ze hebben wel degelijk een bepaald publiek voor ogen. "Audi-rijders," zegt CEO DS Brand Yves Bonnefont zelfverzekerd. Dat zijn nogal ambities, pareren we hem. "Dat klopt, maar we trekken er zo'n vijftien jaar voor uit om DS volledig tot ontplooiing te laten komen. Dat is lang, dat weet ik, maar zo'n periode heb je nou eenmaal nodig om een merk op de kaart te zetten." Daartoe gaat Bonnefont het gamma wel flink uitbreiden, belooft hij: "In 2020 hebben we er zes, in plaats van de drie nu." We vragen Bonnefont in welke segmenten hij van plan is te gaan toetreden, maar daar blijft hij nog vaag over: "We willen de segmenten waar de meeste groei in zit, dus dan kunt je dat zelf wel invullen." In elk geval een compacte SUV of crossover dus? Bonnefont knikt, glimlachend. "Wij begrijpen elkaar."

Peugeot

Maar goed, de DS 5. We zeiden het al, het is een facelift van de Citroën DS 5, maar de merknaam en double chevron zoek je tevergeefs. Anders dan bijvoorbeeld Abarth, waar nog steeds Fiat op het kentekenbewijs staat, is een DS op papier ook echt een DS. Het premiummerk van PSA dus, zegt Citroën. Ha, dus DS is net zo goed van Peugeot? "Ja, feitelijk wel," geeft een woordvoerder toe. Maar laten we eerlijk zijn, de DS 5 is als Citroën geboren, zoals Conchita Wurst is geboren als man. Over hoe veel man er nog in Conchita zit willen we liever niet al te lang nadenken, maar feit is dat de DS 5 zijn baard ook heeft laten staan. Hoewel hij hem wel keurig heeft getrimd, want we kenden de DS 5 als een auto die voor een Citroën tamelijk sportief is afgesteld. Dat vonden ze bij DS blijkbaar toch iets té, want het onderstel is weer wat meer comfortabel gemaakt. De meeste winst zit hem in de schokdempers, die bij slecht wegdek nog wel eens op de feiten achter konden gaan lopen. In de vernieuwde DS 5 zijn die beter bij de les. Dat resulteert in een auto die behoorlijk comfortabel is, maar tegelijkertijd voldoende scherp en sportief en dat zijn precies de ingrediënten om op termijn klanten wel te peuzelen bij Audi. De besturing is eveneens mooi secuur, hoogstens een tikje licht.

We rijden de HDi met 180 pk, een motor die pas eind vorig jaar de gelederen kwam versterken. Het maximum koppel komt er misschien iets later in dan bij veel andere moderne diesels, maar met zijn 400 Nm is het zo royaal bemeten dat je in de praktijk niets tekort komt. Meer vertraging wordt veroorzaakt door de zestraps automaat. Eenmaal op gang schakelt hij vlot en naadloos genoeg, maar bij plotseling vol gas heeft hij echt even nodig om zich te realiseren wat er gebeurt.

Creatieve geesten

Een heel sterke kant van de DS 5 en waarschijnlijk ook een van de belangrijkste aspecten waar hij liefhebbers mee warm zal maken is het interieur. De tekenaars daarvan zijn uiterst creatieve geesten die zich voor de verandering eens op geen enkele wijze hebben laten hinderen door praktische beperkingen, zo lijkt het. Alles is anders in deze auto, precies zoals dat het geval was bij illustere voorgangers als de DS, de CX en de GS. De inzittenden voor hebben ieder hun eigen glazen dak (niet standaard), gescheiden door een dakconsole met knoppen en opbergruimte, waardoor je het gevoel krijgt in een geschutskoepel te zitten. Het instrumentenpaneel is mooi om de bestuurder heen gedrapeerd en is opgebouwd uit mooie materialen. Vorm stond hier echter duidelijk boven functie, waardoor het in het begin even zoeken is naar de juiste knoppen. Met de facelift is het gewone scherm vervangen door een touch screen, waardoor achttien knoppen van het dashboard konden worden weggesaneerd, maar nog steeds is het wat rommelig en onlogisch opgebouwd. Maar ach, dat heeft zijn illustere voorgangers ook hun heldendom niet kunnen kosten.

Ook achterin zit je heel redelijk, in acht nemend dat deze auto een beetje tussen het C- en D-segment in bungelt en de kofferruimte is behoorlijk. De DS 5 moet bovenin het segment opereren en daar is de uitrusting dan ook naar gemaakt. De meest kale uitvoering heet Chic en heeft standaard gescheiden klimaatregeling, gekoeld dashboardkastje, cruise control, rondom elektrische raambediening, led dagrijverlichting, mistlampen voor met statische bochtverlichting, parkeersensoren achter en ventilatieroosters achterin. Voor € 4.500 krijg je de speciale 1955-editie en die heeft als extra's onder meer 18 inch wielen (17 inch voor de BlueHDi 120), sfeerverlichting, dakramen met dakconsole, dodehoekdetectie, koplampen met xenon-led-technologie, led-mistlampen voor, scrollende richtingaanwijzers voor, leeslampen met led, veel versieringen en navigatie. Voor de zakelijke markt heeft Citroën, pardon, DS de speciale Business en Business Exclusive-versies samengesteld en die zijn er ook in combinatie met de diesel/hybride-aandrijving. De DS 5 komt nog deze maand naar ons land en dan is hij er met drie diesel-, één benzine- en een hybride aandrijving. De zwaarste diesel en de benzine hebben standaard een zestraps automaat, de hybride een gerobotiseerde transmissie en de rest is er alleen met handgeschakelde zesbak. Eind dit jaar komt er nog een benzineversie met 210 pk. Alle diesels, behalve de 1955-editie (vanwege de 18 inch wielen) zijn goed voor twintig procent bijtelling.

Wanneer onze geschiedenis studerende en DS rijdende gids ons afzet voor het Gare du Nord, vraagt ze waarom we eigenlijk in Parijs waren. "Voor het merk DS," antwoord ik. Ze kijkt me verbaasd aan. "Is dat ook al een merk?" Dat stuk ontbreekt nog in haar kennis van de Franse geschiedenis. Of dat ooit verandert, zal de geschiedenis ons leren.