Door deze cabrio's verlang je naar de zomers van de jaren 80: BMW 325i Cabrio vs. Maserati Biturbo

Bijna veertig jaar … zijn onze twee hoofdrolspelers echt al zó oud? Wie deze BMW en Maserati ooit als hagelnieuwe modellen in de autobladen zag verschijnen, zal zich nu mogelijk vertwijfeld op het achterhoofd krabbelen. Ja, ze stammen beide uit 1986. Vooral van de BMW valt de hoge leeftijd maar moeilijk te bevatten, wat komt doordat de E30 gecodeerde modelreeks nog altijd aardig is vertegenwoordigd in het vaderlandse wagenpark. Zelfs als Cabriolet valt hij niet al te sterk op. Hoe anders is de situatie voor de Maserati Biturbo, die alleen al vanwege zijn illustere merknaam een geboren klassieker is. De sterk tot de verbeelding sprekende modelnaam Biturbo zou hele volksstammen het hoofd op hol moeten jagen, ware het niet dat de auto gebukt gaat onder het imago van kwaliteitsproblemen. Illustratief was de loodzware vuilcontainer die Top Gear van grote hoogte op zo'n auto liet vallen, met het droge commentaar de Biturbo nu eenmaal een onding was. De beelden verdwijnen niettemin snel maar de achtergrond wanneer we voor dit verhaal oog in oog staan met zo'n prachtige Biturbo. Een Spyder zelfs, die naar de bescheiden mening van de redactie nog mooier is dan de coupé waarop hij is gebaseerd. Inmiddels is de BMW 325i ook van de partij en kan ons topless feestje beginnen.

De Maserati en de BMW hebben een vergelijkbare technische lay-out: voorin een 2,5-liter zescilindermotor, daarachter een handgeschakelde vijfversnellingsbak en achterwielaandrijving. En toch is alles anders. BMW heeft een lijnmotor met inspuiting, de Maserati een V6 (blokhoek negentig graden), een carburateur en twee kleine turbo's. De Italianen wilden de van grote turbo's gevreesde periode van kortademigheid - het turbogat - tegengaan en kozen daarom voor twee kleine turbines, die aan weerszijden onder de cilinderkoppen van de V6 hangen. Opmerkelijk is dat de inlaatlucht daarvandaan gecomprimeerd en al nog de lange weg moet afleggen naar de carburateur die bovenop de V6 staat. De gasfabriek moet dus van de gloeiend hete, met hoge snelheid op hem afstormende inlaatlucht een brandbaar benzine-luchtmengsel zien te maken. Vaak is de situatie omgekeerd en vindt de compressie ná de carburatie plaats. Hoe dan ook, het resultaat mag er zijn: 192 pk bij 5.500 toeren en liefst 300 Nm bij 3.000 toeren.

Zes-in-lijn levert veel minder koppel, want hij is turboloos

BMW had midden jaren 80 juist afscheid genomen van de turbo; de 2002 gold als een wild experiment en de 745i zou worden opgevolgd door de turbo-loze, twaalfcilinder 750i. In München gebruikten ze de turbo-ervaring liever voor hun nieuwe diesel-avontuur, dat aanving met de 524td. Aan de motor van de BMW 325i zijn dus geen turbo- of andere fratsen te herkennen; dit is gewoon de alom geliefde zescilinder lijnmotor met injectie. De 325i levert het forse vermogen van 170 pk bij 5.800 toeren; het koppel piekt bij 4.000 toeren op 226 Nm. En dat is hoe dan ook flink wat minder dan bij Maserati.

Biturbo schiet er vandoor

Terwijl de BMW prestaties levert waarmee geen mens zich tekortgedaan zal voelen, kun je met de Maserati bij wijze van spreken rondjes om de 325i heendraaien. We hebben geen metingen gedaan, maar eventjes flink gas geven was genoeg om het grote verschil tussen beide wagens op te merken. De Biturbo verdedigt de Italiaanse eer met verve: hij schiet er werkelijk vandoor, zodat de conclusie gerechtvaardigd is dat de dure oplossing met de twee kleine turbo's zich bij elke acceleratiesprint dubbel en dwars uitbetaalt. De BMW is eveneens een zeer snelle jongen, die in een rechtsreeks vergelijk echter een stuk trager uit de startblokken komt. Je wenst de Beier aanvankelijk nóg grotere cilinders toe, omdat die met nog fermere slagen op de krukas kunnen duwen. De redding is echter nabij: je hoeft alleen maar even door te halen in de versnellingen om de sportieve inborst van de BMW te ontketenen. Met een schitterende brul, waarin we in de verte de machtige huil van de Austin-Healey herkennen, geeft de BMW al zijn Newtonmeters de vrije loop. De kont van de auto duikt nog verder richting asfalt, en de acceleratie wordt steeds feller. Fantastisch.

BMW 325i bedien je veel makkelijker

Tijdens een sportieve rit over een bochtig parcours, waarbij de chauffeur veel moet sturen, schakelen en remmen, kan de BMW uitstekend in het kielzog van de Maserati blijven. Reden: het veel grotere bedieningsgemak van de 325i. Alles wat in die auto met fluitend gemak gaat, is in de Spyder een kwestie van hard en vooral nauwkeurig werken. Neem het sturen, wat in de onbekrachtigde Biturbo echt behoorlijk zwaar gaat, ook op snelheid, en bovendien niet al te nauwkeurig. In de BMW, die in ons geval wel bekrachtiging heeft, is sturen juist een waar genoegen. Aangenaam direct, voldoende zwaar en met veel feedback van de voorwielen. Tref je een heel krappe bocht, dan bestaat de kans dat je die in de Biturbo niet in één keer doorkomt; de draaicirkel van de auto is immens! Of neem het schakelen, wat bij de Maserati meer concentratie verlangt dan je lief is. Niet zozeer vanwege het sportschema, met de 1e linksonder en de rest in het H-patroon, maar vooral omdat het heel precies moet gebeuren. Het schaken gaat ook zwaar en traag, op een manier die bij een nog veel exotischer en oudere merkgenoot, een Ghibli bijvoorbeeld, wel te rechtvaardigen zou zijn. Maar in een compacte auto als de Spyder eerlijk gezegd niet. In de BMW gooi je de pook van de vijfbak (met traditioneel schakelpatroon) bij wijze van spreken achteloos in de volgende versnelling. In je handpalm voel je weliswaar heel goed wat er in de bak gebeurt, maar het schakelen zelf kost niet de minste moeite. Heel fijn. Wel oppassen met de achteruit, die naast de 1e versnelling huist. 

Er is nóg een factor die het rijden met de geteste Maserati veel inspannender maakt dan met de BMW en dat is het uitlaatgeluid; bij een geopende cabrioletkap overstemt dit met gemak de muziek van de motor. Jammer, we hadden graag de turbootjes horen fluiten! De brul van de Spyder is onderweg wel erg vermakelijk; je ziet hoe omstanders zich omdraaien en gaan zoeken naar de herrieschopper, die ze vervolgens niet kunnen vinden. Het was ook geen Diablo of Miura die jullie onbewust zochten, beste mensen, maar de kleine, zilveren roadster die al vlug uit jullie blikveld was verdwenen …

Afgezien van het stevige geluid, beleven bestuurder en passagier de Maserati Biturbo Spyder als een oase van luxe en rijkdom. Zo voorzichtig en behoudend als de buitenkant is getekend, zo wulps en wellustig is het interieur. Niet alleen door het rijke gebruik van prachtig, soepel leer - dat zo dik geplooid is dat het 'strakgetrokken' nog een halve Spyder zou kunnen bedekken - maar ook door het subtiele gebruik van hout dat zich als een doorlopende sierstrip rondom de inzittenden wikkelt. Uiteraard is het befaamde horloge aanwezig, dat wat ongelukkig wordt geflankeerd door twee luchtroosters die in al hun kunststoffen nuchterheid nogal detoneren met de rest van het interieur. Het instrumentarium is met zeven metertjes rijk opgezet; wel jammer dat je alleen de middelste drie kunt zien. De stoelen zitten goed, hoewel er weinig bijzonder verstelmogelijkheden zijn. Een bijzonderheid anno 1986 was de standaard airconditioning. Voor de écht hete dagen, waarop de kap maar beter gesloten blijft. Over die kap: het openen en sluiten dient met de hand te gebeuren. Op zich een makkie, ware het niet dat de afdekhoes met veel kracht over het achterdek moet worden gespannen. 

Elektrische kap optioneel

In de BMW is de kap ook handbediend (elektrisch was optioneel) en je zou niet anders willen: twee hendels bij de vooruit losklikken (net als bij de Biturbo Spyder), de boel naar achteren duwen, de achterruit even optillen, afdekplaat openen en de boel in de vrijgekomen ruimte laten zakken. Klep weer dicht, een kind kan de was doen. Wat het interieur betreft is de BMW niet anders dan de dichte 325i. Dat betekent weinig sjeu en veel vernuft, bestemd voor een andere groep automobilisten dan de Maserati. De wat meer geëngageerde stuurlui, zogezegd, voor wie doelmatigheid en overzichtelijkheid het belangrijkst zijn. Dat zoiets vanbinnen ook nog eens een fraai en dynamisch geheel oplevert, is mooi meegenomen. De zitpositie is uitnemend, de stoel perfect en zeer uitvoerig verstelbaar. Een auto om als bestuurder mee samen te smelten. 

Voor beide auto's spreekt dat de kappen in weggeklapte positie prachtig vlak in het koetswerk zijn weggewerkt. Zo kunnen we de auto's in hun volle, open glorie bewonderen, waarna blijkt dat de meeste punten wat dit betreft naar Italië gaan. Ontwerper en bouwer Zagato verkortte de wielbasis van de Biturbo met elf centimeter en maakte de Spyder daardoor niet alleen beter bestand tegen torsie maar ook nóg aantrekkelijker om te zien. Van zijn knappe snuit met de vier rechte koplampen, via de wigvormige flanken naar de kordate, helaas wat anonieme achterzijde. Het is vooral hier waar de Spyder op de BMW lijkt; de achterlichten zijn haast identiek! De BMW is eveneens prachtig van lijn: langer, slanker en eleganter dan de Maserati. Een tijdloze schoonheid met inmiddels klassieke kenmerken. 

Na een dag rijden, kijken, fotograferen en filmen maken we de balans op: aan welke van deze twee auto's geven we het liefst de €20.000 uit die ze momenteel kosten? De Maserati appelleert aan het hart, en lonkt met zijn mooie in- en exterieur, verbluffende prestaties, exclusiviteit en exotische afkomst. Het hoofd schudt hier echter nee, vanwege de bedenkelijke reputatie van de Italiaan als het gaat om bedrijfszekerheid, hoe perfect het geteste exemplaar zich ook presenteert. De nuchtere BMW dan maar? Ja, want we hadden er niet op gerekend hoe sterk de Beier niet alleen het hoofd, maar ook het hart zou raken - ook al is dat pas vanaf 4.000 toeren per minuut. De BMW brengt beide als enige in harmonie. Het is de overtuigende winnaar van deze confrontatie. 

Deze test is eerder in AutoWeek Classics gepubliceerd